12月4日，經(jīng)查詢，蔚來汽車科技（安徽）有限公司出現(xiàn)在工信部的“車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)”中。

該公告中公布的生產(chǎn)地址正是蔚來F2工廠所在地。此前，江淮汽車曾以公開掛牌的方式轉(zhuǎn)讓上述工廠。業(yè)內(nèi)人士分析，此信息表示蔚來已獲得獨立造車資質(zhì)。

這意味著新勢力三劍客“蔚小理”全部從“代工模式”上岸，獲得“獨立生產(chǎn)資質(zhì)”，這意味著其發(fā)展進入一個新的階段。在接下來愈發(fā)激烈的市場競爭中，車企只有將生產(chǎn)質(zhì)量、制造成本更多把控在自己手里，才能避免陷入“燒錢造車、虧錢賣車”的怪圈。

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代工模式的“利”

此前，眾多新勢力們因為缺乏一紙造車資質(zhì)，只能通過“代工模式”來“借腹生子”的方式迅速占領(lǐng)市場份額。對于當時的新勢力來說，采用“代工模式”不僅能讓傳統(tǒng)車企為新車型的產(chǎn)品質(zhì)量提供極大保障，還能有效節(jié)省投資和生產(chǎn)周期。

蔚來汽車也是最早向消費者普及代工概念的車企之一。2016年4月，蔚來因為缺少生產(chǎn)資質(zhì)與江淮簽署了為期5年的合作框架協(xié)議，蔚來旗下的車型由江淮代工生產(chǎn)。此后的小鵬汽車依托海馬汽車代工、理想汽車依托力帆汽車代工等均是這一模式的體現(xiàn)。

當時，國家鼓勵通過代工的方式提高汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量、化解落后產(chǎn)能，對于代工模式的管理制度也逐漸放開。2018年12月，工信部正式發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，其中的第二十八條寫道：“鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。鼓勵道路機動車輛研發(fā)設(shè)計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入?！?/p>

到了2020年2月10日，工信部在下發(fā)的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》中，將第五條第三款里的“設(shè)計開發(fā)能力”修改為“技術(shù)保障能力”。這一處修改意味著，生產(chǎn)企業(yè)不再被要求必須具備設(shè)計開發(fā)能力，相當于進一步降低了代工的門檻。

一方面，代工模式能夠最大程度地減少傳統(tǒng)車企的產(chǎn)能浪費；另一方面，也能讓更多的企業(yè)加入到新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)中。公開資料顯示，2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降到了53.74%，這正是因為代工模式優(yōu)化了汽車產(chǎn)業(yè)閑置的產(chǎn)能資源。

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代工模式的“弊”

盡管逐步開放的代工模式大大提高了造車新勢力們的熱情，但過低的代工門檻也導(dǎo)致越來越多企業(yè)涌入新能源汽車賽道，造成我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)企業(yè)“數(shù)量大”，而卻“小而散”的情況。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2018年至2020年工信部放開車企代工期間，新能源汽車企業(yè)注冊數(shù)量達150家，并有超過33.2萬余家新能源汽車相關(guān)企業(yè)登記在冊。

代工模式看似是新勢力造車的一條“捷徑”，通過雙方的資源互補確實能夠幫助新勢力車企節(jié)省一部分成本和時間，但也帶來了生產(chǎn)質(zhì)量不可控，生產(chǎn)流程和節(jié)拍不可控、影響代工企業(yè)的口碑一系列等問題。尤其是對于安全問題至關(guān)重要的汽車行業(yè)，以降低成本為“第一要義”的代工模式更是難以對于產(chǎn)品質(zhì)量進行嚴格把控，然而產(chǎn)生的“惡果”往往要由投資者和用戶承擔。

對于沒有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)來說，相當于自身的命脈掌握在代工方手中。甘愿成為“代工方”的企業(yè)往往是由于制造相對落后而產(chǎn)能過剩的企業(yè)，這也意味著其代工加工的產(chǎn)品質(zhì)量和品牌信譽度更難得到市場認可。

為遏制新能源汽車“野蠻生長”帶來的一系列亂象，國家也進一步收緊了代工政策。2022年初，工信部發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，代工政策將由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有造車資質(zhì)。

同年10月28日，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)準入許可管理條例（征求意見稿）》，刪除了關(guān)于“允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入”的描述。

提高代工門檻并不代表著給汽車行業(yè)“潑冷水”，而是相當于是給汽車行業(yè)進行一輪溫和的洗牌，本質(zhì)上是對消費者和投資者負責的表現(xiàn)，畢竟只有真正具有造車實力的車企才能行穩(wěn)致遠。業(yè)內(nèi)專家也指出，隨著行業(yè)不斷發(fā)展成熟，適當提高汽車生產(chǎn)準入門檻，或?qū)⒏么龠M我國汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

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邁向“自產(chǎn)自銷”階段

目前，汽車行業(yè)對于代工模式仍然存在不少爭議，但新勢力在經(jīng)歷芯片短缺、交付壓力等一系列事件后正逐步意識到，只有將產(chǎn)能掌握在自己手里才能，才能把握未來發(fā)展的主動權(quán)。其中，小鵬、零跑、理想等新勢力企業(yè)已通過收購等方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

對于已經(jīng)“掉隊”的蔚來而言，此次拿下獨立造車資質(zhì)是告別江淮“代工”，甚至是實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)虧損的重要一步。

盡管通過代工模式幫助蔚來節(jié)省了一部分建設(shè)生產(chǎn)線成本，但逐步上漲的高昂代工費用也帶來不小的壓力。據(jù)蔚來財報數(shù)據(jù)，2018-2022年間，蔚來向江淮汽車合計支付費用金額分別為2.23億元、4.41億元、5.32億元、7.15億元、11.27億元，5年內(nèi)的代工費用多達30.38億元，這顯然是一筆不小的開支。

拿到獨立生產(chǎn)資質(zhì)就相當于蔚來將造車全流程的主動權(quán)掌握在自己手中，不僅僅可以提升車型迭代更新的速度，還能提升深層次改革的效率。從品牌發(fā)展角度來說，還能進一步撕掉外界冠以的“貼牌汽車”標簽，有助于蔚來進一步打造自身的品牌形象和提升品牌價值。而對于江淮來說，兩座工廠出售成功能夠大幅度緩解財務(wù)狀況，加快自身產(chǎn)品的研發(fā)和自主品牌的打造。

當前的新能源市場已經(jīng)進入了優(yōu)勝劣汰的淘汰賽階段，只有真正實現(xiàn)“自產(chǎn)自銷”、全環(huán)節(jié)自研自控的企業(yè)才能掌握成本話語權(quán)和市場話語權(quán)。對于蔚來來說，在拿到獨立造車資質(zhì)后，提升自身造血能力并走向盈利是“突圍”的關(guān)鍵。