4月份汽車銷量出爐后，可謂有人歡喜有人愁，但要說“愁滋味”，恐怕不少中國品牌有著更深的體會。

·銷量、市占率雙雙下滑·

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車4月銷量為53.2萬輛，同比下降9.4%；市場份額比去年同期下滑2.6個(gè)百分點(diǎn)，跌至34.6%。

這也創(chuàng)下了自2010年以來，中國品牌的市場份額新低，上一次新低是2014年8月，市場份額為37.9%。

再看看中國品牌近10年的銷量表現(xiàn)，從2011年開始，自主品牌在SUV紅利的推動下快速發(fā)展，市場份額在2017年達(dá)到頂峰，全年銷量1084萬輛，同比增長3.02%，市占率提升到41%。

中國品牌的成長，很大程度依賴SUV市場的爆發(fā)。

當(dāng)中國品牌要繼續(xù)向千萬大關(guān)邁進(jìn)時(shí)，2018年國內(nèi)車市首次出現(xiàn)負(fù)增長，自主品牌市占率的拓張被按下暫停鍵；幸運(yùn)的是，其市場份額保住了41%不變。

不過到了2019年，車市跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大，中國品牌難逃此劫，市場份額回落至37%，相當(dāng)于降到2015年的水準(zhǔn)。

2018年后車市遇冷，SUV紅利消退，中國品牌銷量份額開始下滑。

2020年的形勢也不容樂觀，1-4月，中國品牌乘用車共銷售168.9萬輛，同比下降39.3%，市場份額同比下降2.5個(gè)百分點(diǎn)至38.1%。

如果只是銷量下滑，那完全可以理解，畢竟今年受疫情影響，整個(gè)汽車行業(yè)都不景氣；但銷量和市場份額雙雙下跌，說明中國品牌的發(fā)展肯定出現(xiàn)問題了，而這背后，問題到底出在哪呢？

·市場份額為何失守？·

事實(shí)上，自主品牌銷量份額下滑的原因有很多方面，往大里講，主要離不開兩點(diǎn)。

首先是“內(nèi)憂”，人口紅利不再、首購用戶減少，是中國品牌面臨的一大現(xiàn)實(shí)問題。

一份調(diào)查結(jié)果顯示，90后年輕用戶是中國品牌的主流消費(fèi)人群，2019年自主SUV用戶中，90后占比28.5%；同期合資SUV中，90后的比例只有20.4%。

中國品牌SUV的用戶結(jié)構(gòu)更顯年輕化。

具體到車企，上汽名爵的90后用戶比例超過30%，廣汽傳祺、東南汽車、吉利汽車和長城汽車等中國品牌，90后用戶比例也相對較高。

90后成中國汽車品牌消費(fèi)主力。

2020年，90后開始步入30歲門檻，本以為這波“后浪”能夠接班80后成為首購大軍，可由于計(jì)劃生育政策的影響，90后的出生人數(shù)大幅下降，導(dǎo)致首購用戶數(shù)量大幅縮減。

同時(shí)，80后今年步入40歲門檻，曾經(jīng)的首購用戶轉(zhuǎn)向增換購市場，再大大縮窄了自主品牌的用戶來源。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，90后人口比80后減少了23%，人口結(jié)構(gòu)的變化，直接帶來的就是車市增長的下降。

其次是“外患”，近年合資品牌“集體向下”，搶走了自主品牌不少市場份額，我們把這些向下進(jìn)攻的合資車企分為三類：

一類以北京現(xiàn)代為代表，因銷量表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，直接將新車型的價(jià)格定位到和自主品牌的位置；

二類以上汽通用為代表，基于市場競爭壓力，終端售價(jià)大幅打折，與自主品牌車型形成了競爭關(guān)系；

三類是最“貪心”的，自己原來的“地盤”足夠強(qiáng)大，卻還是要來搶中國品牌的飯碗，比如一汽-大眾新推出的“捷達(dá)”品牌，即直接沖著自主品牌而來。

售8.48萬起的捷達(dá)VS5，上市第4個(gè)月就月銷破萬。

以上種種不難看出，自主品牌真的頂著巨大壓力，在內(nèi)憂外患的雙重夾擊下，銷量滑坡、份額失守似乎就成了定數(shù)。那么對中國車市來說，是好事還是壞事呢？

·中國品牌需要優(yōu)勝劣汰·

筆者認(rèn)為至少不是壞事。中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度低，需要優(yōu)勝劣汰、需要兼并重組，這句話喊了很多年了。

國內(nèi)擁有上百家自主車企，從增量時(shí)代邁向高質(zhì)量發(fā)展的過程中，部分車企已經(jīng)被市場邊緣化，進(jìn)入生死存亡時(shí)刻；2020年裁員降薪、經(jīng)營困難的車企更是不斷涌現(xiàn)。

所謂“梅花歡喜漫天雪，凍死蒼蠅未足奇”，今年雖是車市寒冬，但寒冬只會凍死“軟弱的蒼蠅”，免疫力不足的企業(yè)無法經(jīng)受這種嚴(yán)峻考驗(yàn)是不足為奇的。而“梅花”照樣獨(dú)傲霜雪，我們需要的正是像“梅花”一樣，有產(chǎn)品品質(zhì)和品牌實(shí)力做保證、不懼嚴(yán)寒的中國車企。

近幾年，中國品牌市場格局的變化，亦為這場淘汰賽做足了鋪墊。1-4月，排名前十的中國汽車集團(tuán)，銷量合計(jì)513.2萬輛，占汽車總銷量89.1%，高于上年同期0.6個(gè)百分點(diǎn)。

回顧2019年，排名前十的中國汽車集團(tuán)，銷量占比達(dá)90.4%，高于上年同期1.5個(gè)百分點(diǎn)……從行業(yè)格局看，頭部車企越來越強(qiáng)，市場集中度不斷提高，將有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組。

所以，盡管整個(gè)中國品牌乘用車市場份額下降了，可這是必然的，也是不足為患的。我們更應(yīng)該關(guān)注頭部車企的發(fā)展質(zhì)量，恰恰是那些主流中國品牌，才代表著中國品牌乘用車的未來。

·頭部中國品牌市場認(rèn)可度持續(xù)提升·

中國品牌SUV在一線城市的市場份額變化，能很好地體現(xiàn)頭部品牌的引領(lǐng)作用。

2010年以前，中國品牌在一線市場一直缺乏影響力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中國品牌在一線市場的影響力開始回升，長安CS75、瑞虎5、傳祺GS4、博越、榮威RX5等產(chǎn)品的強(qiáng)勢入局，讓中國品牌口碑大漲，消費(fèi)者認(rèn)可度飆升。

中國品牌SUV一線城市用戶比例逐年提升。

此外，過去為了突出性價(jià)比優(yōu)勢，和合資產(chǎn)品錯(cuò)位競爭，自主SUV主銷產(chǎn)品的定價(jià)均在15萬以下，并把15萬作為產(chǎn)品規(guī)劃的價(jià)格紅線。

2017年，傳祺GS8、WEY VV7等車型上市，并獲得了不錯(cuò)的市場表現(xiàn)，頭部中國車企看到新的市場機(jī)會。它們不再只滿足10萬以下的低端用戶，正努力滲透到15-20萬市場，未來隨著更多中高端產(chǎn)品相繼推出，自主SUV在15萬以上的產(chǎn)品線日益豐富，中國品牌“向上”之路將走得更加穩(wěn)健。

定價(jià)15萬以上、首款月銷過萬的中國品牌SUV——傳祺GS8

中國品牌成功突破價(jià)格天花板，持續(xù)高端化。

回頭看中國品牌的發(fā)展，我們發(fā)展的時(shí)間太短了，奔馳、寶馬、福特、雪佛蘭都是百年品牌，中國第一家民營車企，吉利汽車成立不過23年。

但積累時(shí)間短，不是中國汽車工業(yè)的劣勢，相反，僅用短短20年，中國汽車工業(yè)就形成了比較完整和成熟的工業(yè)體系，主流自主品牌也從價(jià)格優(yōu)勢主導(dǎo)，轉(zhuǎn)向品質(zhì)和技術(shù)領(lǐng)先主導(dǎo)。

現(xiàn)在，我們可以很自信的說，許多中國車在設(shè)計(jì)、內(nèi)飾氛圍、駕控等方面完全不輸合資車；新技術(shù)上，無論是5G技術(shù)還是車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，中國品牌亦取得了局部領(lǐng)先，這些都為將來的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

寫在最后：總的來說，中國品牌乘用車市場份額下滑，反而是一個(gè)去蕪存菁的過程，是大勢所趨。我們不要只看總體，要關(guān)心標(biāo)桿車企的發(fā)展質(zhì)量，若標(biāo)桿車企的市場份額能穩(wěn)住，那基本上中國品牌的未來就能穩(wěn)住，這是不夸張的。

但要穩(wěn)住其實(shí)不易，在這一過程中，頭部中國品牌仍需直面德系、日系的擠壓，市場競爭日趨激烈。當(dāng)然，一切進(jìn)化都伴隨陣痛期，只有這樣殘酷又慘烈的競爭，才能倒逼中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，我們可以做的，就是堅(jiān)定地支持和相信中國品牌。

文 | 葫鹿娃

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

 

————  END  ————

法

律

顧

問

廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師