業(yè)已立夏，4月車市銷量公布，迎來一個“小陽春”。

如果從中汽協(xié)產(chǎn)銷統(tǒng)計口徑來看，2020年4月，全國汽車產(chǎn)量為210.2萬輛，同比增長2.3%，銷量為207萬輛，同比增長4.4%。

這是今年以來首次“正增長”，終于結(jié)束了連續(xù)21個月的同比下降。

對于從業(yè)者而言，“好消息”多少可以帶來堅持下去的信心。

只是，我們還要思考，4月車市復(fù)蘇，是因為報復(fù)性消費來了嗎？

看罷4月車市的幾個特點，答案或許就有了。

★商用車拯救市場，乘用車還在下滑

上文提到的“正增長”數(shù)據(jù)，需要剖開來分析。

中汽協(xié)統(tǒng)計的是所有汽車，包括乘用車，也包括商用車。

4月，乘用車產(chǎn)量為158.7萬輛，同比下滑4.6%；銷量為207萬輛，同比下滑2.6%。

我們會發(fā)現(xiàn)，乘用車仍在同比下滑，仍沒有“轉(zhuǎn)增”。但是，同比降幅收窄了，也能說明車市在復(fù)蘇。

與3月相比，乘用車產(chǎn)量同比降幅收窄45.3個百分點，銷量同比降幅收窄45.8個百分點。

那么，車市為何“正增長”呢？答案指向了商用車。

4月，商用車產(chǎn)量為51.4萬輛，同比增長31.3%；銷量為53.4萬輛，同比增長31.6%。

商用車產(chǎn)銷達到了歷史最高水平，增長幅度均超過30%，這是相當罕見的。

其中，特別是重型貨車，同比增幅達到了61%。

細數(shù)原因可能如下：

1、疫情期間，全國高速公路免費，運輸成本大幅下降，對貨車銷量產(chǎn)生一定的刺激作用。

2、國六排放標準原定于2020年7月1日開始實施，目前推遲到明年年初，但在政策下發(fā)前，考慮到排放限制，部分需求集中釋放。

3、傳統(tǒng)基建與新基建成為戰(zhàn)略重點，對商用車的需求成為剛需。

★SUV由負轉(zhuǎn)正，其他車型跌跌不休

視線鎖定到乘用車，各大細分板塊該是怎樣的表現(xiàn)呢？

仍以中汽協(xié)的統(tǒng)計口徑為準，4月SUV產(chǎn)銷分別為72.4萬輛和69.6萬輛，同比分別增長3.1%和7.3%，已經(jīng)實現(xiàn)了“由負轉(zhuǎn)正”。由此可見，SUV仍然是車市最有活力的細分市場，消費者也更加偏愛。

4月轎車產(chǎn)銷分別為76.0萬輛和74.3萬輛，同比分別下滑5.6%和6.2%；MPV產(chǎn)銷分別為6.5萬輛和6.1萬輛，同比分別下滑39.6%和36%，仍然水深火熱。

★頭部市場加速集中，尾部市場快速消失

這里需要參考乘聯(lián)會的4月數(shù)據(jù)了，統(tǒng)計口徑有些不同，但與中汽協(xié)反應(yīng)的市場趨勢保持一致。

車市整體批發(fā)銷量和車企TOP 10批發(fā)銷量數(shù)據(jù)如下：

在TOP 10榜單中，排名格局恢復(fù)到了正常序列。前5名分別是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車和東風(fēng)日產(chǎn)，基本比較固定，但是后5名浮動較大。

整體來看，TOP 10中有6家實現(xiàn)了正增長，4家同比下滑。上汽大眾、上汽通用同比跌幅均在兩位數(shù)，雖然紛紛進入前三甲，但與一汽-大眾的銷量差距達到4萬輛以上，今年將遭遇一場強挑戰(zhàn)。

日系有4家進入TOP 10榜單，勢頭仍然很猛。雖然深陷國內(nèi)疫情風(fēng)暴中心，東風(fēng)本田的恢復(fù)力還是值得肯定的，這也是被終端需求正向拉動的。

需要注意的是，TOP 10合在一起的份額是62.3%，合在一起的銷量同比增長了1.5%，但是大盤卻下滑了3.6%，這一點，非常耐人尋味（此處仍然參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）。

這一增一減，究竟是怎樣造成的？

馬太效應(yīng)加劇了，頭部市場率先復(fù)蘇，而且正在加速集中，尾部市場卻在快速消失。

疫情凍結(jié)了一部分購車需求，隨后在4月、5月釋放，屬于需求的延后滿足，但大多數(shù)購車群體的收入還是受到了影響，選車更加謹慎，一般首選頭部品牌的產(chǎn)品，那些不知名的車企，誰知道何時會轟然倒下？

而在這種選車心理作用下，那些被邊緣化的汽車品牌，他們的4S店銷售體系也在加速萎縮，簡直是一個惡性循環(huán)，實在撐不下去了，要么轉(zhuǎn)投頭部汽車品牌，要么無奈破產(chǎn)退場。

★自主品牌的嚴考之年

關(guān)于自主品牌，這一個情況很扎眼。

4月，中國品牌乘用車銷量為53.2萬輛，同比下降9.4%，占乘用車銷售總量的34.6%，為2014年7月以來月度新低，占有率比上月下降6.5個百分點，比上年同期下降2.6個百分點。

即使放寬到整個1-4月，情況仍然不容樂觀。

前4個月，中國品牌乘用車共銷售168.9萬輛，同比下降39.3%，占乘用車銷售總量的38.1%，比上年同期下降2.5個百分點。

這說明，馬太效應(yīng)之下，加速出局的是自主品牌。

準確來說，是處于尾部的自主品牌。也可以說，尾部市場的自主品牌較多，正在加速清場中。

這其實是令人扼腕痛心的，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展，又必然可以預(yù)見這一結(jié)果，“未來自主品牌只剩3-5家”。

從4月銷量來看，漢騰、昌河、寶沃等品牌不足千臺，觀致、大乘、海馬、銀翔等品牌沒有超過500臺，眾泰、華泰、天津一汽等吃了零蛋。

中國自主品牌要振興、要發(fā)展，之前品牌林立，是因為吃到了市場增長紅。市場容量足夠大，容得下這么多品牌。

但是，到如今，眾多自主品牌共生的局面不可持續(xù)了。短期內(nèi)自主品牌的市占率一定會下滑，長期看，唯有依靠頭部自主品牌拼命搶下更多的市場份額了。

但嚴峻的考驗是，因淘汰和洗牌而丟失的市場份額，還能悉數(shù)轉(zhuǎn)移到自主品牌陣營嗎？

答案并不明朗，諸君仍需努力。

★4月復(fù)蘇，究竟是不是報復(fù)性消費？

剖開真相，4月并沒有出現(xiàn)“報復(fù)性消費”，只能算是“延后性消費”。

疫情對于社會生活的影響并沒有完全消散，由于無法隨意走動，2月和3月的汽車消費被抑制了，現(xiàn)在轉(zhuǎn)移到4月，也可能繼續(xù)推高5月銷量。這就是“延后性消費”。

因疫情影響，不愿再搭乘公共交通的消費者，可能會加快做出購車的決定，成為促進車市消費利好的一面。

但是，疫情也導(dǎo)致了更多的人收入縮水，尤其在餐飲、美容等直接接觸的服務(wù)行業(yè)，大家的錢包更緊張了，大件消費會被擱置。

要知道，受影響最大的還是低收入群體，這也導(dǎo)致低價車市場在未來蒙上了一層不確定的迷霧。

這恰好也是自主品牌尋求增量的重要市場，現(xiàn)在消費乏力了。自主品牌的日子真的很難。

受影響最小的是高收入群體，也就是所謂的富人階層。

他們中有的人因為財富充裕，投資活絡(luò)，及時轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩等抗疫用品，反而使財富得到了增值。諸如出國游等消費被抑制后，購車的預(yù)算更寬裕了，所以豪華車品牌仍是風(fēng)光一片獨好。

2月是車市的冰封低谷期，3月全國復(fù)工復(fù)產(chǎn)，4月消費開始復(fù)蘇，所以，整體上看呈一個“V字形”。但是，這個“增長的V”會一直持續(xù)下去嗎？目前仍不好判斷，畢竟，這是與整體經(jīng)濟形勢捆綁的。

國家正在不斷釋放消費刺激政策，我們需要保持信心。

按照乘聯(lián)會的預(yù)測，2020年中國車市銷量將下滑12%，跌至1830萬輛。在2021年，車市迎來爬升期，并逐年增長。直到2025年，全年銷量可能達到2400萬輛。

困難是眼前的，希望是未來的。

本文作者為踢車幫 曹安