"幾百萬沒了，我們真的走投無路了。"

"但凡還有一點(diǎn)生存辦法，都不會走到這個(gè)地步。"

"現(xiàn)在像討飯一樣在人家門口，誰愿意這么丟人？"

這是5月9日發(fā)生在常州金壇大乘汽車生產(chǎn)基地門口的一幕。

來提訴求的人不多，總共8個(gè)人，分別來自大乘汽車全國不同地區(qū)的六家經(jīng)銷商，其中兩個(gè)人的衣服前面、背后分別寫著"還我血汗錢"和"我們要生活"。

這樣的場景，對于汽車媒體來說已經(jīng)司空見慣。

8個(gè)人的維權(quán)，規(guī)模小得不能更小，而這種無法刺激感官的習(xí)以為常背后，是多家企業(yè)的生死存亡，以及無數(shù)個(gè)家庭的妻離子散。

大乘汽車不是今年第一家遭遇經(jīng)銷商維權(quán)的品牌，往前看，還有東風(fēng)雷諾，再把視線往回延伸至去年，還有君馬、眾泰、北汽銀翔、力帆、觀致，等等。

來維權(quán)的群體也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止經(jīng)銷商，還有上游零部件供應(yīng)商，甚至自己的員工。

資金，成為這些企業(yè)共同面臨的生命不可承受之重。

錢錢錢！一道邁不過去的坎

這六家大乘汽車經(jīng)銷商從全國各地出發(fā)聚集在大乘汽車金壇生產(chǎn)基地門口，是為了討回屬于自己的資金和權(quán)利。

2020年3月底，他們同時(shí)接到了一個(gè)電話，被告知由于大乘汽車資金困難，生產(chǎn)受阻，短期內(nèi)不再有新車供應(yīng)。

大乘汽車向經(jīng)銷商給出三個(gè)選擇：一是自行把店面改小，繼續(xù)等待經(jīng)營不知何時(shí)能供應(yīng)新車的大乘汽車；二是經(jīng)營其他品牌和車型；三是關(guān)店、退網(wǎng)。

大乘汽車是2018年由眾泰大邁更名而來，彼時(shí)，大乘汽車要求眾泰大邁經(jīng)銷商改網(wǎng)和新入網(wǎng)的經(jīng)銷商翻新門店，并承諾會在建店完畢后給予建店補(bǔ)貼。然而，等這些經(jīng)銷商2019年完成建店要求后，大乘不僅沒有兌現(xiàn)建店補(bǔ)貼，而且再也沒有正常供貨過。

經(jīng)銷商建一家4S店，少則投入數(shù)百萬，多則上千萬。大乘汽車的失信，意味著經(jīng)銷商們改網(wǎng)和翻新門店的幾百萬投入，以及4S平時(shí)的門店租金、人力成本，全部都要自己承擔(dān)。

說到底，都是金錢惹出來的禍。

就在上個(gè)月，由于法國雷諾退出東風(fēng)雷諾，經(jīng)銷商就曾聯(lián)名向東風(fēng)雷諾和雷諾討要共計(jì)14.06億元的損失，至今沒有下文。而法國雷諾之所以敗走中國，歸根到底是因?yàn)楹腺Y公司經(jīng)營不善，資不抵債——負(fù)債80億，資產(chǎn)卻只有20億（無現(xiàn)金）。

再往前看，無論是被銀行排查風(fēng)險(xiǎn)的獵豹、眾泰、華泰和力帆，還是破產(chǎn)倒閉的君馬，亦或是被自己的員工追著討要欠薪的博郡、長江、綠馳、奇點(diǎn)、前途、國金、青年，無不是背負(fù)著資金鏈斷裂的十字架在膝行。

錢錢錢，成為這些弱勢汽車品牌一道邁不過去的坎。

豪華與合資品牌的降維打壓

從大乘汽車經(jīng)銷商反映的情況來看，2019年是大乘汽車迎來巨變的一年，不僅建店補(bǔ)貼無法兌現(xiàn)，新車也無法正常供應(yīng)。

盤點(diǎn)上述這些為錢所困的自主品牌，有著共同的特征和命運(yùn)：急功近利，沒有核心技術(shù)，產(chǎn)品競爭力弱。

倘若遇上2015年、2016年這樣的好年頭，憑借SUV和新能源汽車紅利，這些弱勢的自主品牌尚能分得一杯羹，從而支撐企業(yè)正常維持經(jīng)營，但在連續(xù)兩年遇上車市滑坡的情況下，存量市場已經(jīng)不足以供養(yǎng)上百個(gè)自主品牌。

豪華品牌和合資品牌形成的降維打壓，是壓倒這些邊緣自主品牌的最后一根稻草。

2019年，借著增值稅下調(diào)和國五國六切換的時(shí)機(jī)，豪華品牌和合資品牌上演了一出瘋狂以價(jià)換量的戲法。

2019年3月15日，為響應(yīng)國家增值稅下調(diào)政策，一場由上而下的價(jià)格戰(zhàn)被豪華品牌點(diǎn)燃引火線，并燃至合資陣營以及自主陣營。

同年6月，由于全國十余省市提前在2019年7月1日實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，五折、六折、七折的大眾、標(biāo)致、別克、雪佛蘭以及凱迪拉克鋪天蓋地，長安、吉利、比亞迪等主流自主品牌也不得不推出前所未有的優(yōu)惠價(jià)格，二三線的自主品牌被逼到了無路可走的地步。

與此同時(shí)，自主品牌的"領(lǐng)土"也在失守，2017年、2018年、2019年三年，自主品牌的市場份額分別是43.9%、42.1%、39.2%，可以看出正在加速下滑。

這還不是最糟糕的時(shí)候，就在上個(gè)月，中國品牌乘用車錄得34.6%的市場份額，同比下降2.6個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)六年以來新低。

在豪華品牌向下延伸戰(zhàn)力的壓力下，合資品牌也必須加速下沉搶占市場。上汽斯柯達(dá)全系官降，不惜犧牲價(jià)格利潤來清理庫存；一汽-大眾去年新推出的捷達(dá)品牌，旗下SUV憑借下探至10萬元以內(nèi)的親民價(jià)格，4月收獲14415輛的訂單。

與之形成對比的是，今年第一季度，超過50家自主乘用車企業(yè)的銷量不足5000輛；4月份，自主品牌乘用車零售量大幅下降13%，只有一汽紅旗、長安等少數(shù)自主品牌取得正增長。

2020年，自主品牌的生死劫

疫情"黑天鵝"在2020年一季度帶給車市沉重的一擊，直到4月，國內(nèi)車市才基本回到正常軌道。

然而，盤點(diǎn)自主品牌4月份的戰(zhàn)績，只有一汽紅旗、長安、領(lǐng)克、江淮等少數(shù)幾個(gè)自主品牌實(shí)現(xiàn)增長，其余包括長城、比亞迪、北汽新能源、海馬、廣汽傳祺、上汽乘用車（榮威、名爵）在內(nèi)的銷量悉數(shù)下滑。

對于上市乘用車企業(yè)來說，2020年第一季度的利潤無可避免地大幅下滑，其中，長城、東風(fēng)、北汽藍(lán)谷、江淮、眾泰、力帆、海馬全部虧損，長城汽車更是巨虧6.5億元。

半個(gè)多月前，獵豹才把自己的長沙工廠交給吉利控股托管，這個(gè)工廠將改成吉利的新能源汽車生產(chǎn)基地。

眾泰雖然一直矢口否認(rèn)公司將破產(chǎn)倒閉，但其董事長金浙勇因買賣合同糾紛被限制高消費(fèi)，似乎成為了眾泰已經(jīng)涼涼的有力證據(jù)。如今，有關(guān)眾泰的消息越來越少，偶有曝光都是"欠薪"、"破產(chǎn)"等負(fù)面新聞，2019年虧損的93個(gè)億，對這家連國六車都難以推出的皮尺車企來說，無疑是個(gè)非常沉重的負(fù)擔(dān)。

盤下了一汽夏利生產(chǎn)資質(zhì)和廠房設(shè)備的博郡，一款量產(chǎn)車都來不及推，就已經(jīng)陷入資金鏈斷裂的泥淖。

此外還有力帆、華泰、綠馳、長江、奇點(diǎn)、青年、國金等等等等，即使沒有公開宣布破產(chǎn)倒閉，也已經(jīng)名存實(shí)亡。

還活著的自主品牌，也在負(fù)重前行。

前不久，小鵬第二款量產(chǎn)車P7補(bǔ)貼后以22.99萬起的價(jià)格銷售，讓人直呼"虧本價(jià)"，然而，小鵬明知賣一輛虧一輛卻仍要堅(jiān)持這么做，因?yàn)?，在豪華品牌和合資品牌的降維打壓下，市場留給自主品牌生存的空間越來越小。

與小鵬P7同出一轍的還有威馬全新車型EX5-Z，綜合補(bǔ)貼后14.98萬起的售價(jià)，也是舍價(jià)求量的行為。

很早之前，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏就曾預(yù)測，中國汽車品牌50%將在很快一段時(shí)間不復(fù)存在。長安汽車總裁朱華榮更認(rèn)為，未來三年關(guān)停并轉(zhuǎn)的中國車企還會更多，最終將只剩五六家。

這兩句話，如今隨著疫情"黑天鵝"揮舞的翅膀再度被吟唱。

2020年，是中國自主品牌的生死年，不管是歷史相對悠久的力帆、青年，還是比較稚嫩的國金、綠馳，將注定繞不過這道生死劫。優(yōu)勝劣汰、兼并重組將成為未來一兩年中國汽車行業(yè)的重要關(guān)鍵詞。