主流車企尚未恢復(fù)元?dú)?/section>

4月份國(guó)內(nèi)汽車銷量的增長(zhǎng)，主要是由商用車帶動(dòng)的，商用車產(chǎn)銷量均創(chuàng)月度歷史新高，銷量同比勁增31.6%至53.4萬(wàn)輛。

國(guó)內(nèi)乘用車和商用車的歷年增速變化。

本世紀(jì)以來，中國(guó)汽車市場(chǎng)基本是以乘用車為核心增長(zhǎng)動(dòng)力，無(wú)論是08年金融危機(jī)的消費(fèi)受阻，或是2010年強(qiáng)投資推動(dòng)的車市全面增長(zhǎng)，都沒有出現(xiàn)商用車增速大幅高于乘用車的走勢(shì)。走勢(shì)有一定的代表性，表明2020年的車市出現(xiàn)劇烈分化的現(xiàn)象。

目前，多家主流車企相繼公布了4月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，不少車企的乘用車增幅不如商用車強(qiáng)勢(shì)。

部分頭部車企4月恢復(fù)銷量正增長(zhǎng)。

比如上汽集團(tuán)，其乘用車板塊整體是下跌的，兩大合資巨頭也不例外，上汽大眾4月銷量下降16.14%，上汽通用下降12.35%；自主品牌中，上汽乘用車4月同比下降26.67%，上汽通用五菱表現(xiàn)稍好，同比增長(zhǎng)13.53%。

反觀商用車板塊，除上汽大通小幅下降外，申沃、上汽依維柯紅巖、南京依維柯紛紛呈現(xiàn)出不同程度的增長(zhǎng)。

無(wú)獨(dú)有偶，今年4月，東風(fēng)集團(tuán)、江淮汽車同樣是乘用車小幅增長(zhǎng)，商用車較大幅度增長(zhǎng)。增幅最亮眼的長(zhǎng)安集團(tuán)，旗下合資、自主公司均表現(xiàn)出色，但增長(zhǎng)最強(qiáng)勁的還是負(fù)責(zé)商用車的合肥長(zhǎng)安，增幅達(dá)到427%。

主營(yíng)乘用車業(yè)務(wù)的汽車集團(tuán)，回血速度則相對(duì)較慢。眼下銷量率先恢復(fù)的，要么是綜合體系力很強(qiáng)的車企，要么是長(zhǎng)安、五菱這樣去年進(jìn)行了很多調(diào)整，在寒冬之際苦練內(nèi)功的車企。

進(jìn)入后疫情時(shí)代，車市分化加速，頭部效應(yīng)愈發(fā)凸顯；但從一連串?dāng)?shù)據(jù)可以看出，龍頭車企自救不易，排在隊(duì)伍尾部的汽車企業(yè)，它們的境遇將更加艱難。

新能源車仍在低谷徘徊

被寄予厚望的新能源汽車，依然沒有迎來“春天”。為了推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，今年4月，中央和地方各類利好信息不斷，補(bǔ)貼重新落地，與免征購(gòu)置稅政策一起延長(zhǎng)至2022年底。

不過，這針“雞血”的效果并不顯著，新能源乘用車市場(chǎng)未見好轉(zhuǎn)，4月銷量6.3萬(wàn)輛，同比下滑30.4%。其中純電動(dòng)車下滑33.9%，插電式混動(dòng)車下降21.3%，比傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的表現(xiàn)差得多。

新能源車銷量同比繼續(xù)走跌。

3月銷量過萬(wàn)的特斯拉Model 3，在4月也遭遇了滑鐵盧，環(huán)比暴跌64%至3635輛，可見，該車前期訂單已消耗完畢。據(jù)悉，國(guó)產(chǎn)Model 3上月產(chǎn)量為11211輛，意味著上海工廠的庫(kù)存量超過了7500輛。

熱度不再，國(guó)產(chǎn)Model 3銷量斷崖式下滑。

7500輛的庫(kù)存量會(huì)對(duì)特斯拉中國(guó)的運(yùn)營(yíng)帶來極大挑戰(zhàn)，第一季度特斯拉的產(chǎn)量比銷量多了1.4萬(wàn)輛，直接導(dǎo)致其付出了9.81億美元的運(yùn)營(yíng)成本。

從天而降的“2020補(bǔ)貼新政”逼得特斯拉再次捅破看似平穩(wěn)的定價(jià)策略，HW2.5/3.0駕駛輔助芯片混用事件、產(chǎn)品品質(zhì)問題等負(fù)面消息接踵而至，亦使特斯拉品牌口碑持續(xù)崩壞。

當(dāng)然，特斯拉的增長(zhǎng)勢(shì)頭被按下暫停鍵，背后更重要的原因是，純電動(dòng)車市場(chǎng)的真實(shí)需求原本就有限。自去年7月起，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)連續(xù)10個(gè)月下挫，這不是偶然事件。

留給造車新勢(shì)力們的時(shí)間不多了。

汽車銷量的上行或下跌，與消費(fèi)者需求息息相關(guān)，受先天因素制約，國(guó)人對(duì)新能源車的購(gòu)買意愿一直不高?，F(xiàn)在，因疫情、經(jīng)濟(jì)等不確定因素的影響，人們購(gòu)車會(huì)更務(wù)實(shí)，更注重一步到位，而純電動(dòng)車不管是出行自由度、還是使用便利性方面，都無(wú)法取代燃油車，注定了純電動(dòng)車難成主流。

對(duì)于政府和車企來說，政策利好、車企上新、終端促銷等舉措，均是希望能有更好的成績(jī)，但這些手段，必須要用在對(duì)的地方才能最大程度發(fā)揮它的效力。

新能源車能否成為車市新的增長(zhǎng)點(diǎn)？答案或許顯而易見了。2020年形勢(shì)嚴(yán)峻，在全球抗疫過程中，車企唯一要做的就是“收縮”資源，新能源車是“畫餅充饑”，我們要腳踏實(shí)地一點(diǎn)，不要談不著邊際的事情。

財(cái)政部：2020年新能源車補(bǔ)貼預(yù)算314億。

財(cái)政部公布的信息顯示，2017年國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼資金約160億元，2018年補(bǔ)貼約153億元，2020年補(bǔ)貼預(yù)算314億元！

300多億從何而來？財(cái)政要減稅，已經(jīng)很緊張，銀行貸款又有債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)；轉(zhuǎn)借中歐國(guó)際工商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)和金融學(xué)教授許小年的一句話：“有錢為什么不直接給企業(yè)和老百姓，卻扎進(jìn)短期不見效益的項(xiàng)目，邏輯有問題?！?/span>

寫在最后：作為消費(fèi)者和從業(yè)者，小鹿衷心希望中國(guó)車市、中國(guó)經(jīng)濟(jì)能盡快復(fù)蘇、迎來新的機(jī)遇，但從中長(zhǎng)期看，國(guó)內(nèi)車市很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)會(huì)在中低位運(yùn)行。

中國(guó)車市的下行，不只是因?yàn)橐咔?，中?guó)汽車工業(yè)發(fā)展到今天，已形成了比較完整和成熟的工業(yè)體系，增量市場(chǎng)也轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌?chǎng)。隨著汽車工業(yè)化完成，資本積累和投資高增長(zhǎng)期的結(jié)束，增速放緩是很正常的事。

可這又有什么關(guān)系呢？中國(guó)依舊是全世界最大的汽車市場(chǎng)。所以，對(duì)于車市何時(shí)回暖的問題，我們不必過于執(zhí)著和憂心，討論增長(zhǎng)4.4%還是下滑4.4%其實(shí)意義不大，應(yīng)該關(guān)心的是增長(zhǎng)的質(zhì)量、企業(yè)的健康。