或許連鈴木和菲亞特自己都沒(méi)有想到，2018年會(huì)成為他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)最難忘的一年，此前一直被外界各種不看好的眾泰、力帆等自主品牌們本以為會(huì)率先出局，卻不曾想被菲亞特、鈴木搶了戲。只是這一場(chǎng)關(guān)于優(yōu)勝劣汰的淘汰賽才剛剛開(kāi)始。

“所有人其實(shí)就是一個(gè)整體，別人的不幸就是你的不幸，不要以為喪鐘為誰(shuí)而鳴，它就是為你而鳴?！辈恢榔饋啞⒀┓鹛m的領(lǐng)導(dǎo)層看到海明威的這句話會(huì)不會(huì)為之一怔。2015年至今，前后不過(guò)三五年光景，如今的中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)物是人非。

曾幾何時(shí)，多少小鎮(zhèn)青年因?yàn)樽约旱摹皩沤z三寶”（索八、K5、邁銳寶）隱隱自豪，如今似乎再?zèng)]有人愿意對(duì)這樣的車型提及只言片語(yǔ)。

對(duì)于那些一直以性價(jià)比錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的合資品牌，聽(tīng)到鈴木、菲亞特退出中國(guó)市場(chǎng)的那一刻，我陷入了沉思：下一個(gè)“中國(guó)鈴木”，會(huì)不會(huì)在起亞和雪佛蘭之中誕生？畢竟已經(jīng)很久沒(méi)有了關(guān)于它們的消息。

自主品牌崛起之路

由于歷史原因，相比于全球發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的制造業(yè)整體起步比家晚，發(fā)展軌跡都有一定的相似性，手機(jī)行業(yè)就是最直接的參照。

2011年之前，國(guó)產(chǎn)品牌手機(jī)只能在外資企業(yè)不屑一顧的低端領(lǐng)域夾縫求存，并且被冠以極不友好的帽子——“山寨手機(jī)”，彼時(shí)占據(jù)大部分市場(chǎng)份額的是諾基亞、三星、摩托羅拉、HTC等外來(lái)手機(jī)品牌。

同年年底，雷軍帶領(lǐng)小米一舉打破魔咒，帶來(lái)了國(guó)產(chǎn)手機(jī)性價(jià)比優(yōu)先的一波高潮，為國(guó)產(chǎn)手機(jī)正名，后來(lái)的補(bǔ)位者OV更是有過(guò)之而無(wú)不及，通過(guò)出色的營(yíng)銷能力，頻頻實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。類比汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡，小米和OV更像是如今自主品牌里的長(zhǎng)城和吉利。不同的是，手機(jī)領(lǐng)域還有一個(gè)非常標(biāo)桿性的企業(yè)，就是華為，但如今的自主品牌，還缺乏這樣堪當(dāng)大任者，目前看來(lái)，長(zhǎng)城和吉利更有這樣的潛力成為扛大旗者。

由于國(guó)家屬性和政策、國(guó)民消費(fèi)水平，消費(fèi)觀念等多方面因素的不斷升級(jí)，手機(jī)之后，下一波在中國(guó)制造業(yè)身上出現(xiàn)反超的就是號(hào)稱機(jī)械零件最復(fù)雜的大眾消費(fèi)品——汽車。

根據(jù)中汽協(xié)給出的數(shù)據(jù)，2015年，中國(guó)品牌乘用車共銷售873.76萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.27%，占乘用車銷售總量的41.32%；2016年，自主品牌全年銷量達(dá)到1052.9萬(wàn)輛，占乘用車銷售總量的43.2%；2017年，自主品牌全年銷量達(dá)到1084.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.02%，占乘用車銷售總量的比重提升到43.9%。

自主品牌在這三年里銷量和市占率雙雙實(shí)現(xiàn)三連跳。需要注意的一個(gè)小細(xì)節(jié)是，在此期間，距離自主品牌價(jià)格最近的韓系車和雪佛蘭等合資品牌銷量已經(jīng)開(kāi)始持續(xù)下跌。

在此期間，自主品牌轎車和SUV車型也呈現(xiàn)明顯的此消彼長(zhǎng)現(xiàn)象。SUV成為成為當(dāng)之無(wú)愧的銷量貢獻(xiàn)支柱。

某種程度上來(lái)說(shuō)，自主品牌汽車發(fā)展緩慢的原因也有消費(fèi)觀念的原因存在，不僅是單純的技術(shù)壁壘，高鐵就是一個(gè)很好的例子，單純從技術(shù)角度來(lái)看，高鐵的技術(shù)難度完全碾壓汽車，但中國(guó)高鐵卻在國(guó)際舞臺(tái)上頻頻大放異彩，原因就在于高鐵不是大眾消費(fèi)品，不需要賣(mài)給中國(guó)消費(fèi)者，它屬于由國(guó)家主導(dǎo)的大交通范疇。

和手機(jī)市場(chǎng)一樣，自主品牌在應(yīng)對(duì)合資品牌的這場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)中，有且只有性價(jià)比這一條路可走。不斷由下向上爬，而且這一步不能跨得太大，否則就容易適得其反。這就是為什么2007年觀致提出自主新高端的時(shí)候產(chǎn)品獲得外界一致好評(píng)，但就是叫好不叫座，而10年之后，長(zhǎng)城、吉利再次喊出這樣過(guò)口號(hào)的時(shí)候卻一呼百應(yīng)。技術(shù)壁壘之外，是消費(fèi)觀念潛移默化的改變。

如今已經(jīng)完全站穩(wěn)腳跟的自主品牌呈現(xiàn)兩個(gè)明顯的現(xiàn)象：一是SUV領(lǐng)域已經(jīng)牢牢占據(jù)主動(dòng)；二是15萬(wàn)以下的價(jià)格區(qū)間已經(jīng)被自主品牌圍得水泄不通。呈現(xiàn)這兩個(gè)結(jié)果的本質(zhì)原因在于，在一定的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，大眾商品的價(jià)格越高，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)越明顯。

那么“圍城”之中的合資品牌無(wú)疑在做困獸之斗。

為什么是鈴木們？

“站在時(shí)代風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)”。資本市場(chǎng)的至理名言被汽車市場(chǎng)不斷驗(yàn)證。中國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)的以上兩點(diǎn)是鈴木們退出中國(guó)市場(chǎng)最直接的誘因。

首先是SUV布局，SUV在中國(guó)市場(chǎng)大肆擴(kuò)張的那幾年，鈴木卻坐吃山空，在小車的路上“執(zhí)迷不悟”（也可能與其技術(shù)基礎(chǔ)有關(guān)，它沒(méi)有做SUV的技術(shù)積累）。鈴木在中國(guó)市場(chǎng)一直主打的是小車戰(zhàn)略，和當(dāng)年的夏利一樣，當(dāng)SUV大勢(shì)來(lái)襲的時(shí)候，鈴木、夏利毫無(wú)還手之力，只能被迫退市。

其次是價(jià)格，鈴木主銷車型價(jià)格基本集中在10萬(wàn)以內(nèi)，這個(gè)價(jià)格區(qū)間恰恰是自主品牌攻堅(jiān)戰(zhàn)中最強(qiáng)勢(shì)的環(huán)節(jié)。當(dāng)自主品牌全面反撲的時(shí)候，鈴木們就毫無(wú)性價(jià)比優(yōu)勢(shì)可言。

外因之外，鈴木自身也有一定的短板，首當(dāng)其沖的就是品牌力。“都說(shuō)外來(lái)和尚好念經(jīng)”，但鈴木作為日系二線品牌，其品牌形象甚至不及斯巴魯、三菱，甚至奧拓在中國(guó)熱銷的幾年，中國(guó)消費(fèi)者將奧拓調(diào)侃為屌絲裝逼神器。

其次是產(chǎn)品力，鈴木的技術(shù)背景和主流的豐田、本田等日系品牌相比相差，這導(dǎo)致了其并沒(méi)有太高的消費(fèi)忠誠(chéng)度，在消費(fèi)意識(shí)匱乏的時(shí)代尚能求的一席之地，隨著消費(fèi)意識(shí)不斷升級(jí)，其弊端開(kāi)始顯現(xiàn)。

最后是新品導(dǎo)入周期太長(zhǎng)，近幾年時(shí)間內(nèi)里，鈴木幾乎沒(méi)有導(dǎo)入太多車型，寥寥數(shù)款也僅是乏善可陳，完全無(wú)法持續(xù)支撐消費(fèi)增長(zhǎng)。

從整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)化的規(guī)律來(lái)看，鈴木們退市是市場(chǎng)進(jìn)化的必然結(jié)果，小車的市場(chǎng)需求不足以支撐鈴木的大體量輸出，而鑒于小車?yán)麧?rùn)微薄的特點(diǎn)，不達(dá)到一定的輸出體量，開(kāi)發(fā)者就無(wú)法盈利，夏利在中國(guó)市場(chǎng)的消亡也是如此。就像方便面和口香糖并沒(méi)有做錯(cuò)什么，但卻被外賣(mài)和微信屢屢逼上窘境。

那么鈴木之后，雪佛蘭和起亞無(wú)疑成了最佳補(bǔ)位者。

下一個(gè)是起亞還是雪佛蘭？

如今鈴木已經(jīng)倒下，起亞、雪佛蘭到底還能堅(jiān)持多久？誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)補(bǔ)位者？

先來(lái)看看最直接的銷量數(shù)據(jù)。

（數(shù)據(jù)來(lái)源搜狐汽車）

2016之后，起亞的銷量連年下跌，雪佛蘭的銷量略有波動(dòng)，但整體走勢(shì)并不樂(lè)觀。從整個(gè)銷售體量來(lái)看，起亞處在明顯的劣勢(shì)，這也在意料之內(nèi)，即便是二者都如日中天的那幾年，起亞在規(guī)模上也一直不如雪佛蘭。

另一份表單中，我們可以看到起亞和雪佛蘭各自的主力銷量車型。

目前雪佛蘭品牌轎車領(lǐng)域的主力車型為科沃茲、邁銳寶、賽歐三廂等車型；SUV領(lǐng)域的主力車型僅探界者一款。

在轎車領(lǐng)域，賽歐所在的價(jià)格區(qū)間最危險(xiǎn)，這是自主品牌的強(qiáng)勢(shì)區(qū)，自主品牌處在這一價(jià)格區(qū)間的車型不在少數(shù)，吉利帝豪，長(zhǎng)安二代逸動(dòng)，奇瑞艾瑞澤5等均是爆款車型。而且從細(xì)分領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，賽歐所處的也是小型車領(lǐng)域，市場(chǎng)基數(shù)正在不斷削減。未來(lái)轎車領(lǐng)域還是要靠科沃茲所在的緊湊車型來(lái)?yè)纹鸫蟊P(pán)。

科沃茲能夠取得目前成績(jī)的很大一部分原因是通用內(nèi)部對(duì)它的“特殊照顧”，為了給它讓路，通用甚至砍掉了別克當(dāng)時(shí)正如日中天的凱越，如今隨著英朗的不斷下滑，通用“復(fù)活”了凱越，且不說(shuō)未來(lái)它和科沃茲之間的彼此內(nèi)耗，自主品牌長(zhǎng)安睿騁CC，吉利繽瑞也將會(huì)給科沃茲足夠的威脅。內(nèi)外夾擊之下，科沃茲又將何去何從？

SUV領(lǐng)域，考慮到探界者所處的領(lǐng)域，這個(gè)銷量表現(xiàn)也只能算是中規(guī)中矩，甚至單講雪佛蘭對(duì)它的“用心”程度來(lái)說(shuō)，探界者的表現(xiàn)顯然不能讓雪佛蘭滿意。探界者搭載了通用最為先進(jìn)的9速變速箱尚且剛剛自保，未來(lái)隨著市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，探界者的前景并不樂(lè)觀。

起亞目前熱銷的SUV車型只有剛上市的智跑，轎車領(lǐng)域僅K3和KX cross的數(shù)據(jù)勉強(qiáng)能看，但K3所處的價(jià)格區(qū)間和科沃茲面臨著同樣的尷尬，都是自主品牌的強(qiáng)勢(shì)區(qū)。KX cross的價(jià)格區(qū)間更是尷尬，價(jià)格進(jìn)一步下探。更棘手的問(wèn)題是，K3自2014年國(guó)內(nèi)上市以來(lái)，國(guó)內(nèi)一直沒(méi)有改款，品牌力消耗殆盡，產(chǎn)品力過(guò)于陳舊，只能通過(guò)終端優(yōu)惠勉強(qiáng)保量，但這無(wú)異于揚(yáng)湯止沸。

SUV領(lǐng)域，不久前上市的起亞智跑剛處在新車熱度期，最危險(xiǎn)的是其價(jià)格已經(jīng)下探到自主品牌強(qiáng)勢(shì)的15萬(wàn)區(qū)間以內(nèi)，未來(lái)其銷量數(shù)據(jù)將被自主品牌不斷瓜分。

從2015年起，起亞的經(jīng)銷商出現(xiàn)連年退網(wǎng)情況，目前無(wú)法統(tǒng)計(jì)起亞經(jīng)銷商退網(wǎng)的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，但已知的是，起亞逐漸淪陷的三四線城市，正在由吉利、長(zhǎng)城等自主品牌補(bǔ)位。無(wú)論如何，這對(duì)于起亞更進(jìn)一步的復(fù)蘇非常不利。

起亞和雪佛蘭也寄希望通過(guò)新車導(dǎo)入止步頹勢(shì)，據(jù)悉，東風(fēng)悅達(dá)起亞計(jì)劃在今年內(nèi)推出4款新車型，包括2款傳統(tǒng)燃料SUV車型和2款新能源車型，明年新起亞K3也將投產(chǎn)。

雪佛蘭沃蘭多也將在今年下半年問(wèn)世，《車哥們》以為，目前起亞、雪佛蘭面臨的問(wèn)題是自主品牌大軍壓進(jìn)之下的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型問(wèn)題，如何快速調(diào)整方向，找到最合適的出路才是品牌全面復(fù)蘇的關(guān)鍵。而不是簡(jiǎn)單的推出一兩款車型勉強(qiáng)止血。

更困難的是，目前雙積分政策已經(jīng)迫在眉睫。新能源方面，起亞背靠母公司現(xiàn)代氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)，在新能源方面已有布局，應(yīng)對(duì)雙積分問(wèn)題應(yīng)該不是問(wèn)題。而雪佛蘭就糟糕很多，由于其母公司通用的遲滯，別克品牌尚且沒(méi)有好的方法應(yīng)對(duì)雙積分，只能通過(guò)推小排量三缸機(jī)緩解壓力。雙積分大舉入侵之時(shí)，雪佛蘭品牌無(wú)疑是雪上加霜。

鑒于起亞和其母公司現(xiàn)代相同到底品牌力和多數(shù)的產(chǎn)品重疊，未來(lái)其并入現(xiàn)代，轉(zhuǎn)型新能源，或是一個(gè)出路；而對(duì)于雪佛蘭來(lái)說(shuō)，其和別克品牌具有明顯的品牌分層，雙積分的不斷“侵蝕”將使其如鯁在喉，而它又不能并入別克品牌，只能一步步走向滅亡。

二線合資品牌如何自救？

起亞和雪佛蘭只是比較典型的兩個(gè)二線合資品牌，但深陷泥潭的卻遠(yuǎn)不及此。神龍、現(xiàn)代、英菲尼迪、DS、謳歌……，比比皆是。

“未來(lái)汽車企業(yè)將不超過(guò)5家”。李書(shū)福、馬爾喬內(nèi)等業(yè)內(nèi)知名大佬對(duì)于市場(chǎng)局勢(shì)的預(yù)判，遠(yuǎn)比外界想象的更加危險(xiǎn)。時(shí)代變革的浪潮下，這些深陷泥潭的企業(yè)又該如何自救。

目前處在末端的合資品牌自救方式大概有三種。

最常見(jiàn)的就是母公司擁有強(qiáng)大的體系，可以完全并入其中的車企。比如英菲尼迪、謳歌等，拿英菲尼迪來(lái)說(shuō)，目前其產(chǎn)品布局在二線合資品牌中相對(duì)較弱，品牌力更是與大多二線豪華品牌雷克薩斯、凱迪拉克等相去甚遠(yuǎn)，這兩天英菲尼迪又宣布取消4年10萬(wàn)公里的質(zhì)保服務(wù)，此舉確實(shí)有些“迷之走位”。這一點(diǎn)，其日系同宗兄弟謳歌與之“同病相憐”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，英菲尼迪并入日產(chǎn)體系是個(gè)不錯(cuò)的選擇，通過(guò)東風(fēng)日產(chǎn)強(qiáng)大的體系尚且能夠存活。

每個(gè)車企落敗的原因不一而足，神龍和福特更多的是人為因素。產(chǎn)品導(dǎo)入太慢，營(yíng)銷沒(méi)有對(duì)癥下藥，價(jià)格盲目虛高等。即便如此，《車哥們》依然認(rèn)為，像神龍和福特這樣的合資品牌如果未來(lái)戰(zhàn)略得當(dāng)還是能夠迎頭趕上的，畢竟它們的品牌基礎(chǔ)和技術(shù)積累都是相當(dāng)牢固的，它們的自救更多的是在戰(zhàn)略上做出調(diào)整，還有東山再起的希望。

還有一種就是根基并不牢固，可以考慮大規(guī)模轉(zhuǎn)型的企業(yè)，比如寶沃（寶沃自稱是中國(guó)資本控股的德系品牌，暫且將其歸為合資品牌），它有燃油車領(lǐng)域的造車工廠和技術(shù)的積累，如果避開(kāi)勢(shì)頭正盛的傳統(tǒng)車企，選擇與造車新勢(shì)力展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，寶沃在硬件基礎(chǔ)上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這一點(diǎn)觀致（觀致為自主品牌）的例子可以借鑒。寶能資本介入之后，觀致劉良、寧述勇等一班老將相繼去職，顯然觀致內(nèi)部在進(jìn)行一場(chǎng)大的變革，消息人士透露，觀致的重心現(xiàn)在正在逐漸向新能源領(lǐng)域傾斜，對(duì)于寶沃們來(lái)說(shuō)，這或許是一個(gè)不錯(cuò)的出路。將重心往新能源轉(zhuǎn)移，不要在燃油車領(lǐng)域垂死掙扎。

無(wú)論如何，洗牌已經(jīng)開(kāi)始，當(dāng)鈴木宣布退出中國(guó)市場(chǎng)的那一刻，所有處在末位的合資品牌都應(yīng)該意識(shí)到，下一次喪鐘可能為自己而鳴。