現(xiàn)在的新能源車，海報上的續(xù)航里程一個比一個數(shù)字大，60km/h等速續(xù)航500公里，但綜合工況續(xù)航只有350公里，開上路實際續(xù)航說不定只有200公里，面對4S店銷售的使勁吹，我臉上笑嘻嘻，心里mmp，總有一種被忽悠的感覺。

最大續(xù)航、60km/h等速續(xù)航、綜合工況續(xù)航、實際續(xù)航，這些名詞到底都是什么意思？NEDC、EPA、JC08、WLTC不同標(biāo)準(zhǔn)，它們之間都有什么區(qū)別？為了維護世界的和平，為了買車不被車企和4S店忽悠，今天就跟你扒一扒續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)背后那些貓膩。

續(xù)航是電動車的最重要性能指標(biāo)，也是消費者們最關(guān)注的參數(shù)，但它一直是個“玄學(xué)概念”，因為不同車速、路況、不同氣溫、開不開空調(diào)、載重多少人、駕駛習(xí)慣好壞，都會直接決定續(xù)航的長短。車企在宣傳新車時，都會花些小心機在續(xù)航上做文章，為了吸引消費者，極盡所能地把數(shù)字夸大，甚至還創(chuàng)造出最大續(xù)航的偽概念。

怎么識破這些廠商們的把戲呢？我們一步一步來認(rèn)清這些名詞。

首先，為什么說最大續(xù)航是一個偽概念？從字面理解，它是指電動車能達(dá)到的最大續(xù)航里程，但一般默認(rèn)是指60km/h等速行駛的續(xù)航。由于行駛條件的不定性，“最大”本身就是一個理想狀態(tài)，可以說，現(xiàn)實中并不存在一個環(huán)境讓消費者去驗證這個數(shù)字是否屬實。廠商們創(chuàng)造這個概念的目的，只是為了去沖擊一個最大數(shù)值，好達(dá)到吸引眼球的效果。

關(guān)于上面所說的60km/h等速續(xù)航，是不是聽起來很高端？然而并沒有什么卵用。展開來說，它是指電動車關(guān)閉所有非行駛功能，在一條沒有彎道、沒有上下坡、暢通無阻的筆直道路上，一直保持60km/h的速度行駛的距離。

然而，日常行車中，經(jīng)常需要根據(jù)路況頻繁加減速，實時改變路線，不可能做到上述條件那么均勻的行駛。對電動車而言，最費電的就是高速巡航、急加速和爬坡，把這些條件都舍去，還有什么參考價值？等速續(xù)航與實際續(xù)航差距之大，大到完全沒有參考性。

說句題外話，這就相當(dāng)于把手機放在一邊不用，然后好幾天都不充電，就說自己的手機續(xù)航比市面上所有手機都要好。（我一個黑人問號臉就拍在你面前）

綜合工況續(xù)航，指在工信部承認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)下進行續(xù)航測試的結(jié)果，是目前國內(nèi)車廠應(yīng)用最廣泛的標(biāo)準(zhǔn)，勉勉強強算得上可靠。

實際續(xù)航，它是指電動車上路實打?qū)嵟艹龅睦锍虜?shù)。一般需要長測才能得出結(jié)果，但實際續(xù)航具有不定性，與每一次的駕駛情況密切相關(guān)，即使是同一個人開車，接連兩次測試都可能有不同結(jié)果。一般來說，因為實際交通將會復(fù)雜得多，實際續(xù)航都要比廠商們給出的綜合續(xù)航要低。

了解完上述幾個續(xù)航的概念，我們接下來繼續(xù)挖一挖這些概念后面的數(shù)據(jù)是怎么來的，這就不得不提到市面上幾個常見到的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)了。前方高能預(yù)警。

NEDC，全稱New European Driving Cycle（新歐洲行駛工況），主要應(yīng)用于歐洲地區(qū)，后被中國引用并修改（后面會說到），由市區(qū)工況和市郊工況兩部分組成。

NEDC測試循環(huán)分為4個市區(qū)工況循環(huán)、1個市郊工況循環(huán)，測試車輛負(fù)載100公斤。

NEDC市區(qū)工況主要模擬車輛在市區(qū)行駛時的情況，包括跟車、紅綠燈等待、怠速行駛以及正常行駛的能耗狀態(tài)。這樣的工況下，車輛將行駛195秒，行駛里程約4km，最高車速50km/h，平均車速19km/h。

NEDC郊區(qū)工況主要模擬了車輛在郊區(qū)、通順行駛的路況，目的是測試電動車在高車速的能耗狀態(tài)。這樣的工況下，車輛將行駛400秒，行駛里程約7km，最高車速120km/h，平均車速63km/h。

一個NEDC完整循環(huán)就是由上面3+1個小循環(huán)組成，每個循環(huán)的距離為11.022公里，測試時間19分20秒。其中市區(qū)循環(huán)總時間780秒，停車與等速時間均占30%左右。在車輛滿電的情況下，依照NEDC的工況要求行駛，直到電池用盡，所得出的形式里程數(shù)就是NEDC綜合續(xù)航。

但根據(jù)中汽中心組織的測試，大部分車型在NEDC工況下的百公里耗電量與高溫開啟空調(diào)下的耗電量差異較大，最大差異達(dá)到了16%以上。這是因為NEDC測試規(guī)則里面根本沒考慮到溫度、空調(diào)等影響因素。

中國也出臺了《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，基本是照搬歐洲的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，也就是3段市區(qū)工況循環(huán)+1段市郊工況循環(huán)，所有測試規(guī)則大致相同（這也是為什么很多車企會直接標(biāo)明NEDC綜合工況的數(shù)值為多少）。

由于實際道路測試不可控因素多、成本高等原因，我國工信部的續(xù)航里程測試全程均在底盤測功機上進行，并使用滿電電量、非必要電氣設(shè)備關(guān)閉的車輛，進行一定公里數(shù)的樣本測試。在測試得出車輛的能量消耗率之后，再計算續(xù)航里程。

根據(jù)國標(biāo)GB/T 19596-2004《電動汽車術(shù)語》，電動汽車的能耗率，是經(jīng)過試驗循環(huán)后對動力蓄電池重新充電至試驗前的容量的條件下，從電網(wǎng)上得到的電量數(shù)值，再除以行駛里程所得的值，計算公式如下：

說實話，這個工況下，除了領(lǐng)導(dǎo)的司機，也就是機器人能開出這樣的成績。與實際駕駛情況基本脫軌。

雖然工信部標(biāo)準(zhǔn)引用自NEDC，但是！（關(guān)鍵在于這個“但是”）工信部在國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386-2005中提到“允許只采用市區(qū)循環(huán)進行試驗”，短短一句話，卻對測試結(jié)果有天壤之別，因為這就意味著：測試時可以避免高速行駛對電池的消耗，讓續(xù)航里程得到大幅提升，得出的數(shù)字更加客觀。這也是為什么工信部的綜合工況續(xù)航和使用者的實際體驗偏差較大的原因。

相較于上面兩種投機取巧的測試標(biāo)準(zhǔn)，來自美國的EPA標(biāo)準(zhǔn)可就嚴(yán)格多了。

EPA全稱United States Environmental Protection Agency（美國環(huán)境保護署）標(biāo)準(zhǔn)。EPA標(biāo)準(zhǔn)中包括4種工況循環(huán)：市區(qū)工況、高速工況、高速加速工況和能耗相對較高的空調(diào)工況。它比NEDC的跑法復(fù)雜、車速變化多，測試時間更長，還補充了空調(diào)全負(fù)荷以及高速、急加速的工況，測試車輛負(fù)載200公斤，可以說非常嚴(yán)格了。

我們從測試時的速度變化折線圖可以看出，EPA的測試跳進不僅豐富多變，而且基本上沒有勻速形式的狀態(tài)，很貼近日常用車時的情況（甚至可能比日常用車還要復(fù)雜）。

以特斯拉為例，Model S P100D的NEDC續(xù)航是613公里，而EPA續(xù)航里程就變成了507公里，足足差了100公里。雖然結(jié)果更加可靠，但EPA測試主要面向北美地區(qū)。

這是日本獨有的測試標(biāo)準(zhǔn)，留心的朋友應(yīng)該在日產(chǎn)Leaf的展會上看到過，這套測試借鑒了EPA標(biāo)準(zhǔn)中復(fù)雜多變的工況，模擬了車輛在擁擠城市中頻繁的加速、減速、怠速等狀態(tài)，車輛行駛約為1204秒，里程為81.7km，平均車速為24.4m/h，最大車速81.6km/h。由于JC08的高速行駛狀態(tài)持續(xù)不長，所以最后得出的結(jié)果可能會比EPA標(biāo)準(zhǔn)和NEDC標(biāo)準(zhǔn)更好看一些。

目前，三種續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)被不同的國家、地區(qū)使用：歐洲、中國和澳大利亞使用的是NEDC類標(biāo)準(zhǔn)；美國、加拿大以及南美等國則為EPA標(biāo)準(zhǔn)；而日本另辟蹊徑使用自己的JC08標(biāo)準(zhǔn)。如果我們細(xì)心對比的話，會發(fā)現(xiàn)不同的標(biāo)準(zhǔn)都是針對各自國家的實際交通情況，日本的道路密集、高速少、車況復(fù)雜，美國的路況也很復(fù)雜，但高速更多，歐洲則介于兩者之間。

除上述標(biāo)準(zhǔn)之外，歐洲已于2017年9月啟用全新的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工況，WLTP工況由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，它的特點是在全世界范圍內(nèi)收集真實的行駛工況數(shù)據(jù)，將車輛通過功率/車重分為三個級別，并針對不同的時速增加城市擁堵工況的比重，是一個更嚴(yán)格也更泛用的標(biāo)準(zhǔn)。

在今年初召開的中國電動汽車百人會上，中國汽車技術(shù)研究中心專家李孟良宣布，我國自主設(shè)計的中國工況已經(jīng)開發(fā)完畢，有望于2022年或2023年執(zhí)行。

截至2017年9月，該項目組在41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊（輕型車、重型車和新能源汽車），收集了約4400萬公里的運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)。相較于WLTC的394輛車、64.5萬公里開發(fā)用數(shù)據(jù)，新的標(biāo)準(zhǔn)是迄今為止全球規(guī)模最大、范圍最廣、參數(shù)最多的調(diào)查，能夠全面適應(yīng)我國各類車輛的實際行駛工況。

除了上述標(biāo)準(zhǔn)之外，其它沒有得到行業(yè)公證或工信部認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)，都是野雞測試（如真人實測等）。

當(dāng)你看到一臺新車時，請忽略它的最大續(xù)航或等速續(xù)航，看它的綜合續(xù)航，然后看它的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)是什么，最后再看它的電池容量與電量能耗，完成這樣的續(xù)航成績是不是在合理的范圍內(nèi)。基本上就有一個大概了解了。

但如同手機一樣，不同的使用習(xí)慣、使用環(huán)境，對汽車的最終續(xù)航都會有所影響，續(xù)航數(shù)據(jù)只是一個參考數(shù)值，并不是絕對標(biāo)準(zhǔn)。

汽車廠商們的取巧宣傳，無疑拉高了消費者們的期待值，但如果與實際情況偏差太大，只會使得消費者好感度降低，品牌信譽受損。當(dāng)你弄明白上述的幾種續(xù)航說法以及各種不同的測試標(biāo)準(zhǔn)，有了知識護體、就不會被車企和4S銷售們忽悠了。