斯巴魯被逼退出中國市場的疑云還沒有過去，又一家汽車品牌因其經(jīng)銷商推上了風(fēng)口浪尖。

近日，20余家濰柴英致經(jīng)銷商聚集在濰柴（重慶）汽車有限公司（以下簡稱“濰柴重慶”）門前拉起橫幅，控訴濰柴英致在招商時(shí)存在欺騙行為，導(dǎo)致經(jīng)銷商們出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，并提出退網(wǎng)和賠償要求。

英致畫餅，經(jīng)銷遭殃

英致是什么品牌？

英致的母公司是濰柴重慶，其前身是重慶渝州汽車制造廠，后發(fā)展為重慶市嘉陵江汽車制造有限公司，濰柴集團(tuán)于2009年控股嘉川公司，并于2012年1月收購嘉川公司剩余股權(quán)，使嘉川公司正式成為濰柴集團(tuán)的全資子公司，遂更名為濰柴（重慶）汽車有限公司。

作為濰柴戰(zhàn)略性新興企業(yè)，公司擁有濰柴旗下唯一的乘用車品牌——“英致”，肩負(fù)著拓展乘用車市場的發(fā)展重任。一直默默無聞的英致沒想到因?yàn)榻?jīng)銷商的維權(quán)而成為了頭條的主角。

對于此事，此次維權(quán)事件的發(fā)起人，武漢世紀(jì)百通英致4S店的總經(jīng)理張建在接受《每日汽車》電話采訪時(shí)稱，當(dāng)初加盟濰柴英致一是因?yàn)闉H柴是國企，有實(shí)力；二是因?yàn)橛⒅庐?dāng)時(shí)的招商政策十分具有吸引力，像他這樣申請A級店，廠家承諾補(bǔ)助200萬，通過驗(yàn)收一次性補(bǔ)貼30%，剩下的按提車數(shù)量返還，單車按1.8%返還；三是當(dāng)年濰柴英致的新車規(guī)劃也是看上去很美，按照規(guī)劃，濰柴汽車將在2015年推出兩款新車，2016年推出四款新車，2017年推出六款新車。

可實(shí)際情況是，濰柴英致在2014年推出英致G3后，2015年僅推出了一款標(biāo)榜為互聯(lián)網(wǎng)汽車的MPV英致737；2016年僅推出又一款英致MPV英致727；到2017年僅推出一款七座SUV英致G5。

在2014年至2018年期間，濰柴英致承諾推出的包括精品SUV、高端皮卡等在內(nèi)的眾多車型沒有一輛上市，取而代之的是兩款低端SUV以及兩款基礎(chǔ)型MPV。對經(jīng)銷商們而言，除了在新車數(shù)量上大打折扣之外，上市的車型在設(shè)計(jì)、配置等方面已經(jīng)嚴(yán)重跟不上時(shí)代。

據(jù)了解，上述的四款車型沒有一款搭載ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，部分車型連安全氣囊都沒有配備。英致727只有兩款1.5L手動(dòng)擋車型，沒有其他排量可選，也沒有自動(dòng)擋車型。

除此以外，在經(jīng)銷商發(fā)給濰柴控股集團(tuán)有限公司的《函》中還提到，公司承諾投放廣告協(xié)助銷售，但除在3015年9月-12月在央視投放過一次廣告后，再無任何廣告投放。自2016年3月起，未經(jīng)協(xié)商，在全國強(qiáng)行推行包銷協(xié)議，造成價(jià)格混亂。2016年5月公司開始進(jìn)行大量人員調(diào)整，造成管理混亂。而且公司與經(jīng)銷商溝通不暢，返利政策也出現(xiàn)問題。此外，在未與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商溝通的情況下，強(qiáng)行在其轄區(qū)內(nèi)開設(shè)新的進(jìn)銷商，之前需300萬左右首筆提車款才能入網(wǎng)，現(xiàn)在只需30萬。

面對經(jīng)銷商的種種質(zhì)疑，濰柴重慶在《回函》中稱，如經(jīng)銷商要求退出英致經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，公司將依法依規(guī)辦理退網(wǎng)手續(xù)并按約定全額退還保證金和賬戶返利款項(xiàng)。

濰柴英致銷售公司副總經(jīng)理王強(qiáng)面對此事在接受采訪時(shí)表示，英致將持續(xù)強(qiáng)化發(fā)展，但王強(qiáng)并未透露英致將會采取何種方式突圍和眼下又將如何安撫這些遭遇嚴(yán)重虧損的經(jīng)銷商。

英致，既不是精英也并不精致

很顯然，從產(chǎn)品的研發(fā)到銷售，英致汽車現(xiàn)在已經(jīng)滿目瘡痍。目前擺在英致面前的并不是一句持續(xù)強(qiáng)化發(fā)展就能解決問題的。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，得益于前期廠家商務(wù)政策以及廣告投放所造成的影響，濰柴英致的銷量在2016年達(dá)到34,324輛的峰值。在此之后，2017年暴跌至23,547輛。

而今年前5月，濰柴英致的銷量也僅為6,248輛。按照其官網(wǎng)顯示的全國137家4S店來看，平均每家店5個(gè)月賣出46輛左右。就這樣的銷售業(yè)績來看，不怪乎有如此之多的經(jīng)銷商面臨嚴(yán)重虧損，張建在采訪時(shí)表示其在四年內(nèi)虧損了1500多萬。

而面臨虧損的不只是張建這樣的經(jīng)銷商，英致本身作為濰柴一個(gè)新的業(yè)務(wù)板塊也處于大幅度的虧損之下，濰柴動(dòng)力2017年年報(bào)顯示，濰柴動(dòng)力2017年其營業(yè)收入1516億元，同比增長62.66%；凈利潤68.1億元，同比增長178.89%。而作為其全資子公司，濰柴重慶“凈損失人民幣397,325,672.74元”，本期投資盈虧亦為“-397,325,672.74元”。

時(shí)任濰柴英致汽車總經(jīng)理的葉子青曾表示，要將濰柴英致創(chuàng)造為濰柴的第二個(gè)輝煌?，F(xiàn)在看來，輝煌沒有鑄成，卻成為了濰柴的利潤黑洞。

濰柴英致的財(cái)政報(bào)表與近些年的SUV市場形成鮮明的對比，自2013年起，國內(nèi)市場SUV的銷量呈現(xiàn)不斷上揚(yáng)。數(shù)據(jù)顯示，在2017年SUV售出1025.27萬輛，同比增長13.32%，市場表現(xiàn)強(qiáng)勁。而在這樣的強(qiáng)勁市場當(dāng)中卻沒有帶動(dòng)英致汽車的銷量。

早在2015年，時(shí)任濰柴重慶嘉川汽車公司副總經(jīng)理謝鳳高曾認(rèn)為，最終汽車市場的飽和狀態(tài)將達(dá)到3000多萬，乃至4000萬輛。這意味著汽車年銷量還有翻番的機(jī)會，蛋糕足夠供后來者分享。

現(xiàn)在看來，蛋糕的確足夠大，但卻是為有實(shí)力的人準(zhǔn)備的。英致顯然是低估了進(jìn)入乘用車市場的臺階，以其目前產(chǎn)品的競爭力根本無法在市場競爭中立足。比如定位于5萬元以下低端MPV，英致727目前市場報(bào)價(jià)最低已至3.98萬元。但在車型配置上，即使與同檔價(jià)格水平的開瑞K50相比，仍缺少胎壓監(jiān)測裝置、剎車輔助、全景天窗、鋁合金輪轂等。產(chǎn)品競爭力可想而知。

隨著吉利、上汽乘用車、廣汽傳祺、長城汽車等自主車企的快速發(fā)展，中國汽車市場早已不是當(dāng)時(shí)李書福所言“兩個(gè)沙發(fā)+四個(gè)輪子”的時(shí)代，當(dāng)中國汽車市場走向更加成熟的狀態(tài)，對中國的汽車制造商也提出了更高的要求。隨著馬太效應(yīng)的不斷凸顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者恒弱的狀態(tài)也將越發(fā)明顯。而像英致這樣不思進(jìn)取的汽車品牌，在中國汽車工業(yè)的洪流中注定只能成為一片不起眼的浪花。

警惕新能源成畫餅“重災(zāi)區(qū)”

面對這樣的困境，記者注意到在去年年末的工信部新車目錄中，英致737EV的申報(bào)圖也赫然在列，濰柴也在重慶成立了新能源汽車公司，似乎在沒能抓住SUV市場風(fēng)口之后又開始向新能源市場轉(zhuǎn)型。

如果英致繼續(xù)延續(xù)在G3基礎(chǔ)上進(jìn)行拉皮打造737、727、G5等車這樣毫無誠意的做法，將737換上個(gè)電動(dòng)總成就推向市場的話，那再次失敗將不可避免。畢竟除了老牌車業(yè)，造車新勢力也在瘋狂涌入新能源市場。

而此次的英致事件也和目前的新能源市場形式非常相似，“畫餅充饑”者大有人在。很多造車新勢力土地、工廠和設(shè)備都沒有，僅憑別處購買的造車資質(zhì)就開始宣稱要顛覆傳統(tǒng)汽車，然后通過幾張PPT展示的充滿未來科技感的造型設(shè)計(jì)，頗具創(chuàng)意的造車?yán)砟钜约澳坎幌窘拥臓I銷方式就能吸引大筆風(fēng)投資本的進(jìn)入。

而除此之外，新勢力車企的生產(chǎn)模式、體系架構(gòu)以及資本運(yùn)作都處于“黑匣子”當(dāng)中一直沒有人能說的清楚。在這樣近乎瘋狂的資本參與下，目前依然沒有真正意義上落地量產(chǎn)的新勢力汽車。

在北京車展期間，浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福也怒懟新勢力造車“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。目前，在工信部注冊的新能源汽車單一企業(yè)中，新勢力的數(shù)量大約51家左右，但只有16家拿到發(fā)改委的核準(zhǔn)目標(biāo)，6家通過工信部審核。大部分新勢力都沒有生產(chǎn)資質(zhì)，也不怪乎李書福會這樣說。

經(jīng)過一段時(shí)間PPT的狂轟爛炸，原本深藏在臺面之下的套路也漸漸為人所熟知：以企業(yè)自身的整車制造能力和資質(zhì)為先導(dǎo)，以傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工為誘餌，以國家新能源政策為賭注，拉上地方政府背書，形成了看似很美新勢力“百花齊放”的局面。

但無論“餅”畫的多大，“花”開的多美，最終還是要拼產(chǎn)品拼底蘊(yùn)，畢竟從產(chǎn)品的研發(fā)到盈利的周期很長，這期間不管是老牌車企還是新勢力都是在懸崖邊小心試探，一不小心就會落入萬丈深淵。《每日汽車》曾發(fā)文稱 車市的馬太效應(yīng)已經(jīng)不再局限于強(qiáng)弱分化層面，而是逐漸切入生死存亡維度。

所以，現(xiàn)在要問問英致以及造車新勢力：造車，你們是認(rèn)真的嗎？