我們先來看看此次碰撞測試的實(shí)際情況，2019款帕薩特280TSI車型25%偏置碰撞中，該車型A柱完全斷裂、變形，導(dǎo)致駕駛員正前方安全氣囊發(fā)生偏移，沒有很好地起到保護(hù)駕駛員的效果。

單就此次碰撞測試來看，該車型在車體結(jié)構(gòu)與潰縮吸能區(qū)域的布置上存在設(shè)計(jì)缺陷，而不僅僅是材料問題。在美國IIHS的相同情況碰撞測試中，美版passat同樣出現(xiàn)了A柱形變的情況，這足以說明該車在乘員座艙部位的車體剛性不足。

那么，是什么影響著汽車的車體強(qiáng)度，在發(fā)生碰撞時，又是哪些結(jié)構(gòu)能夠保證乘員人身安全的呢？這就需要從汽車的車架結(jié)構(gòu)說起。

一、汽車結(jié)構(gòu)的主心骨

正如人體是靠骨骼架構(gòu)支撐起來的一樣，汽車作為一個多結(jié)構(gòu)、多部件的現(xiàn)代工業(yè)集合體，也有它的“骨架”，那就是車架。一輛車，無論有多少部件，無論車身外板結(jié)構(gòu)還是底盤懸掛，抑或是引擎變速箱，甚至連內(nèi)飾部件與座椅，都直接或間接地連接在車架上。打個比方，車架好比人體的骨骼，而其他部件如同人體的各個器官，被骨骼保護(hù)著。所以，一輛車的被動安全性首先和車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及車架的碰撞能量潰縮方式密切相關(guān)。在車輛受到外部沖擊時，車身受到的沖擊需要由車架來承擔(dān)，那么它必須要有足夠的強(qiáng)度和剛性來確保受到?jīng)_擊的時候不會輕易變形，并且在長時間受到震動時又要有足夠的抗金屬疲勞強(qiáng)度，以保證車架在長時間的使用中不會因路面震動和輕微沖擊而變形。

汽車在行駛在的時候，車身受到的沖擊力是各個方向的，舉個簡單的例子，當(dāng)車輛右前輪壓到凸起物時，由于右前輪被墊起，而左后輪處于低位，車架就會受到一個扭轉(zhuǎn)力矩，當(dāng)然在此之前，懸掛避震會率先處理路面沖擊，但是扭轉(zhuǎn)力矩是要靠車架承擔(dān)的。因此在許多廠商的廣告中，就會出現(xiàn)XX車型的新款產(chǎn)品比老款產(chǎn)品的車身扭轉(zhuǎn)剛性提高了百分之多少，就是在說車架的抗扭轉(zhuǎn)剛度。

近兩年各家廠商為節(jié)約開發(fā)成本、提高研發(fā)效率，模塊化平臺的概念被運(yùn)用在車架生產(chǎn)上，使車架結(jié)構(gòu)更為靈活，在不改變整體設(shè)計(jì)的情況下，生產(chǎn)平臺可以根據(jù)實(shí)際需求對車架進(jìn)行加長或縮短，有些架構(gòu)還支持空間布局以及高度、寬度的變化，使一臺車架不用重新設(shè)計(jì)就能運(yùn)用在多款車型上。這方面比較有名的有大眾的MQB平臺，豐田的TNGA架構(gòu)等。

二、非承載式與承載式車身

早在1886年1月29日，已成為德國機(jī)械工程師的卡爾.本茨將其研制的單缸汽油發(fā)動機(jī)安裝在三輪車架上，造出一輛不用馬拉的三輪車，世界第一輛汽車就此誕生。

而這臺脫胎于馬車的汽車在之后的60年中，給汽車車架與車身之間的關(guān)系定了型。這種結(jié)構(gòu)也就是非承載式車身結(jié)構(gòu)，即車身搭載在一副單獨(dú)的車架上。在工業(yè)流水線成規(guī)模之前，汽車大多都是工匠手工打造，而車身造型也在不同工匠手下變得多種多樣，因此當(dāng)車主對自己的座駕審美疲勞時，可以讓工匠單獨(dú)打造一個新的車身然后裝在原來的車架上。如同樂高玩具般有趣。

除了可以更換車身的特點(diǎn)以外，非承載式結(jié)構(gòu)還有許多實(shí)用的優(yōu)點(diǎn)。早期由于工業(yè)水平有限，材料以及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還不是很完善，汽車車身無法單獨(dú)擁有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，因此必須使用大量鋼材打造的車架來使汽車達(dá)到強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。這一方法無疑降低了材料力學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，讓起步時期的汽車工業(yè)得以蓬勃發(fā)展。就算是在今天，在一些大型客車、載重貨車以及硬派越野車型上，依然能夠看到非承載式車身結(jié)構(gòu)，其高扭轉(zhuǎn)剛度、高車體強(qiáng)度的特點(diǎn)非常適合車輛高負(fù)載或是在非鋪裝路面上穩(wěn)定行駛。

但是隨著工業(yè)科技的進(jìn)步以及道路交通改善，車輛的制造及使用環(huán)境都與之前大不相同，傳統(tǒng)承載式車身的缺點(diǎn)也就暴露出來了。由于車身與懸掛之間隔著車架，這就導(dǎo)致車輛重心偏高，在貨車或其他大型車輛上這個缺點(diǎn)尚不明顯，但是在小型車輛上，這個缺點(diǎn)就是比較致命的了，過高的重心會讓車輛在快速轉(zhuǎn)向時極其不穩(wěn)定。另外，厚重的車架也會過多侵占乘員空間，使本來就非常緊張的車內(nèi)空間更加捉襟見肘。因此，將車架與車身結(jié)合為一體的設(shè)計(jì)浮出了水面。

那就是承載式車身。

承載式車身與非承載式最大的不同就是沒有了單獨(dú)的車架，而是將懸掛機(jī)構(gòu)以及副車架直接連接在車身之上，讓車身充當(dāng)整個架構(gòu)的骨骼?，F(xiàn)代的小型轎車，城市SUV甚至部分輕型越野車都采用了這一結(jié)構(gòu)。它不僅增加了車輛空間的利用率，減輕車體重量，更重要的是它降低了車身的重心，能夠在鋪裝路面上給駕駛者提供更為可控的操縱體驗(yàn)。

三、優(yōu)秀車架的必備素質(zhì)

1.  高剛性，高抗扭轉(zhuǎn)剛度，高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及科學(xué)合理的潰縮區(qū)間。

“硬”是車架的硬指標(biāo)，但是這不意味著這是衡量車架好壞的唯一指標(biāo)，通過不同強(qiáng)度材料的搭配布局使車身在發(fā)生碰撞時部分區(qū)域能夠及時潰縮吸能，從而保證關(guān)鍵部位的完整，為乘員提供足夠的安全性能。同時抗扭轉(zhuǎn)剛度也要保證車體對懸掛有足夠的支撐，能夠應(yīng)付來自路面的沖擊，使行駛具有較高的穩(wěn)定性。

2.  輕量化。

輕量化有助于減小整車轉(zhuǎn)動慣量，有助于車輛的加速和剎車、轉(zhuǎn)向性能，同時也能夠降低能源損耗，達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)。

在運(yùn)動型汽車、性能車、跑車的研發(fā)中，輕量化是一個非常重要的技術(shù)指標(biāo)，因此有實(shí)力的廠商會使用多種新型材料和設(shè)計(jì)來制造車身架構(gòu)，如碳纖維單體座艙等。

3.  多延展性

同平臺多延展性是現(xiàn)在眾多車企所追求的目前，也是能夠擴(kuò)大企業(yè)利潤的有效途徑。而模塊化平臺的運(yùn)用將會使同一車架結(jié)構(gòu)有更多的可變性與延展性。