汽車，是由上萬零部件組合在一起的工業(yè)產(chǎn)品，每一個零部件都有他們的使命，但是論與汽車行駛品質關聯(lián)最大的，還應屬于汽車的行走機構，它包括懸掛以及車輪兩大部分，今天車叔就跟大伙兒聊聊汽車懸掛的那些事兒。

懸掛的作用

一提到汽車懸掛的作用，很多小伙伴都會聯(lián)想到汽車的舒適性以及操控性等等，也有一部分小伙伴會認為懸掛結構會影響一輛車的行駛質感，也就是俗稱的“高級感”。

車叔在這里首先要明確一點：汽車的懸掛機構最大、也最主要的作用是在汽車行駛時，保證輪胎時時刻刻以正確的角度進行滾轉，換句話說，就是保證汽車能夠在不同工況下能夠朝向駕駛者預期的方向行駛。錯誤而極端的懸掛設定會讓汽車在直線行駛時都會發(fā)生打滑、浮空的現(xiàn)象，這也是許多“老司機”口中車子跑高速會“發(fā)飄”的原因，若是出現(xiàn)這一現(xiàn)象，有很大概率是因為車輪的定位發(fā)生偏差，尤其是事故車在維修完成之后，車叔強烈建議車主找一家靠譜的維修店做四輪定位，看看自己愛車的懸掛有沒有因事故而發(fā)生變化。

其次，懸掛還擔負起前輪的轉向任務，通過前下擺臂與轉向拉桿的相互作用，使前輪在轉向時，能夠保證一定的角度（這里還涉及車輪滑移率的問題，車叔在之后的文章再詳細說明），當車輛在轉向時，因為兩側車輪所受到來自地面的作用力不同，其行駛軌跡也不相同，兩個前輪的轉向角度以及前輪主銷后傾角會給車輛的轉向特性以及轉向手感帶來天翻地覆的變化，而前輪的前束角也影響車輛是否跑偏。

接下來，懸掛還要能夠化解路面的各種震動。注意，這里講的吸震雖然會對車輛的舒適性有影響，但其主要作用還是讓輪胎在收到路面沖擊彈起之后，能夠迅速下落，恢復與地面接觸的狀態(tài)。一輛車不管用了什么高科技，它與地面接觸的只有輪胎，因此懸掛必須能夠保持輪胎與地面最大程度的接觸，減少浮空面積與時間，從而保證車輛的可操控性。

由以上幾點我們能夠看出，好的懸掛不僅能夠使車輛穩(wěn)定行駛，還要能在各類動態(tài)下保證車輪指向的正確與穩(wěn)定，同時還能夠處理來自路面的沖擊，讓輪胎在任何時候都能貼合路面。

懸掛的種類

早期的汽車是從馬車車身底盤上演變來的，因此吸收了許多馬車的懸掛技術，例如鋼板彈簧、前后車橋等等，這種形式的懸掛機構簡單，制造成本低，同時，也具有極高的強度，其對車輪的定位也最為堅固，因此在今天，我們仍然能夠在不少載重貨車、大型客車以及廂式多功能車上見到這種機構。但是由于這種鋼板彈簧以及整體梁結構的懸掛占用空間非常大，不適合小型乘用車搭載，于是現(xiàn)今的轎車以及大多數(shù)的SUV中已經(jīng)不再使用這種結構了，因此車叔就不再贅述。

拖拽臂式非獨立懸掛

早期的小型乘用車在普遍改用承載式車身架構的時候，后輪都大量使用這種形式的懸掛，本質上，它依然是整體橋結構的一種變體，由一根連接左右車輪的鋼條固定在拖拽臂后方，再由避震器與車架或副車架相連，構成整個后輪懸掛系統(tǒng)。這種結構使車輪在水平以及縱向受力時能有良好的定位和支撐，避震器不需要承擔側向應力。由于依然有“橋”的存在，使它的左右車輪在遇到顛簸或沖擊的時候會發(fā)生干涉，減少輪胎的接觸面積，而在快速過彎時，外側輪胎的向心力會將內側輪胎拉起，使其懸空，導致后側抓地力大幅下降，這也是早期的汽車運動中經(jīng)常會發(fā)生甩尾情況的原因。第一代寶馬3系，以及著名的“秋名山”神車AE86都使用這種懸掛，一旦松油就會甩尾的特性也是那個時代他們的標簽。

扭力梁非獨立懸掛

扭力梁非獨立懸掛是拖拽臂式懸掛的簡化版，一般運用在前驅車的后輪懸掛上，其結構依然是用一根扭轉梁橫向連接左右車輪，固定在縱臂與避震器上。與拖拽臂懸掛不同的是，它省略了斜向的拖拽臂，使懸掛少了一個側向支撐，那么當懸掛側向水平受力時，避震器就要承擔這一部分力，這就給避震器本身的強度提出了更高的要求。

理論上，扭力梁后懸掛的結構強度比拖車拽臂是要差一些的，但是也正因為其結構易于形變的特性，使車輛在過彎時能夠獲得更好的抓地力，因此這種結構簡單，成本低廉的懸掛至今仍受許多廠商的青睞。在國內，許多A0級甚至A級車都會使用這種類型的后懸掛。

扭力梁也有很多變種，例如曾在科魯茲車型上搭載的“瓦特連桿”，就屬于扭力梁結構的一個變種，目的就是為了減少左右兩側車輪的干涉。

雙叉臂式獨立懸掛

由于非獨立懸掛無法避免左右車輪的干涉，無法滿足更高抓地力的需求，因此將左右車輪徹底分開的設計被提了出來。

雙叉臂是獨立懸掛中最穩(wěn)定，也是懸掛幾何最優(yōu)秀的設計。它用上下兩根橫向三角臂將車輪（盤頭）與副車架相連，直接限制了車輪的前后與側向位移，用轉向拉桿來控制車輪前進方向，使車輪無論在轉向還是直線行駛時都有良好的指向性，同時，由于一般的下臂要比上臂長，因此在避震壓縮時，擺臂上揚會因為長度差自然形成一定的負camber（外傾角），增加轉向時的車輪貼地面積，增加車輛的過彎性能。雙叉臂結構的后懸掛也會有一個“轉向拉桿”只不過這個拉桿是固定著的，起到限制后輪縱向角度的作用。

許多超跑、高性能運動汽車都采用這種形式的懸掛系統(tǒng)。

多連桿式獨立懸掛

多連桿懸掛是雙叉臂式的一個變種。

如果從車輛正上方來看，將雙叉臂懸掛的上、下兩個三角臂徹底分開，固定在盤頭同樣水平方向上的兩個錨點上，這樣的形式一般稱之為多連桿懸掛。一般常見的多為五連桿結構，用于不同驅動形式汽車的前后輪。它的布局形式靈活，并且能通過擺臂的長短改變車輛懸掛的特性，是現(xiàn)代許多廠商高端轎車的首選。多連桿與雙叉臂懸掛一樣，能夠在不同工況下將車輪貼合在地面上，是性能最為優(yōu)秀的懸掛種類。

麥弗遜式獨立懸掛

如果將雙叉臂懸掛的上支臂拿掉，將盤頭直接固定在避震桶的下半部，這樣就得到了一套麥弗遜懸掛，它一般用于車輛前輪。

顯而易見，它會比雙叉臂以及多連桿更節(jié)省空間，同時零部件數(shù)量也要更少，多數(shù)前驅車或四驅車需要布置前輪傳動軸，沒有多余空間放置兩個叉臂，因此在絕大多數(shù)前驅、四驅車型中，都會采用麥弗遜式獨立懸掛。當然，由于它的成本比雙叉臂和多連桿都要低，因此處于降本維度的考慮，越來越多的廠商在前輪懸掛上選擇麥弗遜式獨立懸掛。

一部分后輪驅動的運動車型，處于某種因素的考量，也會采用這個形式的前懸掛。

麥弗遜本身也有很多變種，例如寶馬在前懸掛上將下擺臂換成兩個分開的橫桿，取名為雙節(jié)球，這其實是麥弗遜的一種改良。

車叔點評

車叔今天給大家總結了一下懸掛的作用以及幾種主流懸掛的種類、特性。汽車懸掛是決定下盤功夫硬實力的標準，其內容也不是一期就能夠講完的。下一期，車叔將會給各位聊一聊車輛懸掛的各個參數(shù)，打開車輪定位的“黑匣子”。

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