新品牌領(lǐng)克的初步成功并沒有給吉利帶來更多慣性優(yōu)勢。

在電動化領(lǐng)域，幾何A品牌依舊還未成勢，它似乎“撐不起”李書福的電動化野心。幾何品牌的唯一一款車型幾何A，最好的月份銷量是2019年11月2500輛，而這也是幾何A唯一一次突破2000輛的月銷成績，盤旋于1000輛的水平是常態(tài)。

從2015年高調(diào)發(fā)布“藍色吉利行動”新能源發(fā)展戰(zhàn)略后至今，這方面的表現(xiàn)并不算優(yōu)秀。2019年全年，吉利汽車新能源及電氣化車型總銷量是11.3萬輛，占總銷量的8.3%。

而“藍色吉利行動”的戰(zhàn)略目標是：實現(xiàn)到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中插電混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。占比差值宣告著新能源目標的初步失敗。

與此同時，吉利和沃爾沃共同成立的新品牌極星，也面臨破局困境。

從2017年全新獨立品牌成立，到小規(guī)模交付，再到2019年10月份第一家門店開始運營，極星用了整整近三年時間兌現(xiàn)。在2020年2月25日晚上極星Precept的線上首秀，開啟了以設(shè)計撬動品牌的大幕。而這時候機會的窗口正在對其慢慢關(guān)上大門。

就在一周不到的時間內(nèi)，極星的中國區(qū)總裁換人，高竑接替吳震皓，為2020年極星產(chǎn)品交付年做好充足準備?！霸僖娖椒病钡目谔?，似乎也在宣告著品牌的蓄勢待發(fā)。而2017年一路走來，錯過的一個又一個機會是否還有機會追回？

更令人不解的是，吉利控股集團旗下已經(jīng)擁有幾何和極星兩個純電動化品牌，4月初，吉利科技集團再次孵化出一個楓葉汽車，進軍低端新能源出行領(lǐng)域，看來不僅吉利的新品牌多，在面對新能源大趨勢下，也按奈不住過去“狂造”品牌的毛病。

理想雖然很豐滿，現(xiàn)實往往很骨感。

2019年同時也是新能源汽車補貼大面積退坡的年份，銷量從7月份開始一路下滑，這也讓新能源汽車銷量收獲近十年來的首次同比下降，最終錄得同比4%的降幅，120.6萬輛銷量。從2017年到2019年，國內(nèi)新能源銷量增長了55%。

2019年，特斯拉以巨大的優(yōu)勢領(lǐng)先比亞迪，成為全球最暢銷的新能源汽車品牌。EV Sales的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉品牌去年12月的銷量高達6.3萬輛，全年銷量為36.8萬輛。2019年全年，蔚來在種種危機下艱難前行，累計交付量也突破兩萬，達20,565輛。

而此時，極星的銷量為0。極星本可能在補貼退坡之前，Model 3未國產(chǎn)之前，有很多的想想發(fā)展空間。極星幾乎是在所有品牌機會與紅利都錯過之后，才在2020年姍姍來遲；幾何A此時的成績也算不上太好。

對于一個新品牌來說，極星的慢節(jié)奏是很歐系的，除了新車型的試驗驗證周期長，旗下成都生產(chǎn)基地從籌劃到落成的速度與其他品牌相比也相形見絀，計劃2018年實現(xiàn)量產(chǎn)的周期拖到2019年8月份才正式開始。

反觀特斯拉，從2018年1月與李克強總理會見時表示，“我希望能把特斯拉上海工廠打造成全球范例?！?月，特斯拉在上海注冊公司，7月與有關(guān)部門達成協(xié)議并簽約，10月選址成功；2019年1月，特斯拉上海工廠正式破土動工，8月，上海工廠獲得“全面驗收證書”；年底內(nèi)部交付……

據(jù)稱，就在年初，吉利控股董事長李書福前往哥德堡參加沃爾沃汽車董事會時聽取托馬斯·英格拉特的工作匯報時，對于極星在中國市場的發(fā)展現(xiàn)狀非常不滿。李書福曾在私下場合表示，極星聲量太小，甚至連負面都很少見。

“如今，極星需要面對的是炙手可熱的電動汽車新寵特斯拉，以及自己尚未得到樣本空間驗證的現(xiàn)實?！遍T口的野蠻人馬斯克早就在你優(yōu)雅地吃著下午茶時，跳著舞抽著大麻已經(jīng)拿下了市場的所有目光和銷量。

2020年成為新能源愈加殘酷競爭的開端年，極星能否頂?shù)米∈袌鰤毫€需去驗證，不過持續(xù)虧損似乎是逃脫不了的宿命。來自沃爾沃汽車2018年的年報顯示，報告期內(nèi)虧損達到5.2億瑞典克朗（約3.8億元人民幣）,到了2019年，這個虧損數(shù)字增長到14.26億瑞典克朗（約10.4億人民幣）。

做一個新品牌已經(jīng)成為中國車企轉(zhuǎn)型的重要里程碑。

相比在現(xiàn)有品牌推出一款新車來說，似乎通過新品牌就更有機會游向一片藍海，通過新品牌就能將原有品牌溢出的那部分價值中，實現(xiàn)競爭中的降維打擊。那么這是對的嗎？未必。

除了上文探討的機會窗口問題，還有一個概念需要辨析，那就是企業(yè)對新能源布局的競爭白熱化不等于市場體量成熟。

搶占新能源的布局，增量的作用在消極的市場環(huán)境中無法被忽視，就像洶涌海面，黑暗中的一盞燈塔。但依然要警惕，目標市場是否具備純粹的市場化條件。造車新勢力是無處可靠沒辦法，但離開本就完備的體系是否風(fēng)險太高？

回過頭來問，幾何汽車為何不能等發(fā)展到一定體量之后再進行切割呢？從1997年進入汽車市場，吉利品牌在市場沉浮二十多年，早已經(jīng)形成響亮的口碑，而這，本可以為吉利新能源起步、成長保駕護航。

在純電方面，吉利新能源2015年推出帝豪EV車型，沉寂兩年，2018年帝豪GSe上市，兩款車型均為“油改電”。幾何的GE平臺雖然做了升級，但是并不是脫胎換骨的純電平臺。

如果基于此，繽越、繽瑞2019年有著13.75萬輛、8.35萬輛的累計銷量基礎(chǔ)，在這個基礎(chǔ)上做純電系列或許更符合實際現(xiàn)狀。幾何汽車，本應(yīng)該等吉利與沃爾沃合作的全新純電平臺PMA平臺發(fā)布之后，再重磅推出。不過，吉利的電動化打法實在是頗有急于求成之意，幾何陣腳未穩(wěn)之際，吉利逆勢又推出了新的品牌——楓葉汽車，主打低端純電動出行市場。

同樣的道理是，極星是否有獨立必要？極星主打純電動，沃爾沃汽車在其規(guī)劃中也是致力于成為零排放的企業(yè)，最終路徑和的目標差異并不大，更何況到目前為止，極星并沒有給出更多強有力的品牌推出措施。

梳理吉利控股旗下的品牌矩陣，特別是吉利在收購路特斯之后，并決定將其打造成保時捷一樣的超豪華品牌，甚至也將其帶領(lǐng)向電動化之路，那么號稱極致性能品牌極星的位置該擺放在哪兒呢？

還有一個更為關(guān)鍵的問題，未來數(shù)十年，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向純電動化，吉利和幾何，沃爾沃和極星是否會在產(chǎn)品規(guī)劃上發(fā)生沖突，彼時以經(jīng)典傳承的吉利和沃爾沃為主，還是以新生代的幾何和極星為主？確實是一個值得思索的話題，這也是為什么豐田、大眾、奔馳在推新能源產(chǎn)品時，并沒有啟用新品牌的緣由。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志4月刊封面故事。