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如果真的出現(xiàn)大脫鉤甚至全脫鉤，將徹底改變中國過去40年賴以壯大發(fā)展的模式和路徑。
文/《汽車人》管宏業(yè)（微信公眾號：汽車人傳媒）
以5月21日即將召開的“兩會”為標(biāo)志，新冠疫情在國內(nèi)正進(jìn)入防控常態(tài)化的新階段。隨著疫情逐漸平穩(wěn)，各汽車企業(yè)也抖擻精神，誓言奪回被疫情搶走的失地。特別是進(jìn)入4月以后，汽車業(yè)特有的高頻產(chǎn)品發(fā)布重現(xiàn)江湖。凱迪拉克CT4、奧迪新A4L、一汽-大眾探岳GTE、東風(fēng)風(fēng)行、英菲尼迪QX50……各企業(yè)你爭我奪，幾乎以一天一場的節(jié)奏推新產(chǎn)品。疫情非常時(shí)期，這些新品到底能激起多大的市場漣漪，現(xiàn)在還未可知，但可以確信的是，汽車企業(yè)搶著復(fù)工、不遺余力推新，看重的絕不只是當(dāng)下。但問題在于，雖然大部分汽車企業(yè)已經(jīng)復(fù)工，但疫情帶來的損失卻不是短期能夠彌補(bǔ)。據(jù)國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會負(fù)責(zé)人透露，汽車行業(yè)央企一季度銷量同比下降超30%，利潤同比減少100億元，地處湖北武漢的東風(fēng)集團(tuán)受沖擊尤甚。圍繞疫情中國正在經(jīng)歷三大戰(zhàn)役：和病毒本身的斗爭；修復(fù)經(jīng)濟(jì)的斗爭；與西方抗疫模式以及意識形態(tài)的斗爭。斗爭很有可能長時(shí)間持續(xù)下去，并隨著疫情反復(fù)而呈現(xiàn)更大的不確定性。惟一可以確定的一點(diǎn)就是：這場新冠病毒疫情所引發(fā)的沖擊，其烈度、深度、破壞性，遠(yuǎn)超過9·11和次貸危機(jī)，成為人類21世紀(jì)以來最嚴(yán)重的全球事件。每個(gè)人都被迫走出以往的舒適地帶，沒有人能獨(dú)善其身。今年一季度，國內(nèi)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。從主機(jī)廠到供應(yīng)商、經(jīng)銷店，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游均面臨巨大壓力。即使是國字頭的主力軍也扛不住疫情沖擊。據(jù)國資委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，一季度國內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)受阻，下行壓力遠(yuǎn)超預(yù)期，中央企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營面臨諸多挑戰(zhàn)，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出現(xiàn)下滑。從各大汽車央企發(fā)布的公告來看，中國一汽一季度累計(jì)銷量為60.77萬輛，同比下滑22%；東風(fēng)公司一季度累計(jì)銷量為36.26萬輛，同比下降46.36%；長安汽車一季度累計(jì)銷量30.31萬輛，同比下滑32.1%。而在地方國企中，跌幅最大的是上汽集團(tuán)。受新冠疫情沖擊，上汽集團(tuán)進(jìn)入2020年后表現(xiàn)更令人擔(dān)憂。今年一季度，上汽集團(tuán)銷量僅為67.90萬輛，同比下降達(dá)55.71%。其中，3月份銷量僅為23.14萬輛，同比2019年3月份的55.85萬輛，腰斬過半，下滑58.56%。不止是汽車業(yè)，實(shí)際上一季度里，整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)都陷入停擺，呈現(xiàn)出史無前例的負(fù)增長。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年一季度，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長-6.8%。對于習(xí)慣了多年經(jīng)濟(jì)高速前進(jìn)的國人來說，這個(gè)數(shù)字確實(shí)“活久見”。即使是2003年“非典”期間，單季度最低增速也達(dá)到了9%，2008年全球金融危機(jī)期間，單季度增速最低為6.4%。這也再次印證了之前判斷：新冠疫情對市場沖擊，無論烈度還是廣度，都遠(yuǎn)超17年前“非典”影響。百年未遇之變局在每個(gè)人眼前展開，誰也不知道疫情何時(shí)是個(gè)頭，更不用說，倘若疫情常態(tài)化，會觸發(fā)怎樣的后果？與逆全球化相伴而生，“脫鉤”成為制約中國未來發(fā)展的最大隱患。值得擔(dān)心的不僅是重啟經(jīng)濟(jì)，而是疫情會不會成為全球化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。從開放走向封閉，從合作走向分離，民粹升級，沖突常態(tài)，這是比病毒危害更大的毒瘤。不久前，美國密蘇里州總檢察長提交了一份訴狀，列出一大串“被告”，包括中國政府、國家衛(wèi)健委、武漢市政府、中國科學(xué)院、武漢病毒所等。訴狀不顧事實(shí)，大談“中國欺騙公眾”、“玩忽職守”，聲稱密蘇里州及其居民“可能遭受了數(shù)百億美元的經(jīng)濟(jì)損失”，并要求現(xiàn)金賠償。值得警惕的是，西方的起訴是否會對中國在西方企業(yè)和資產(chǎn)產(chǎn)生影響，西方國家是否可能會采取凍結(jié)資產(chǎn)等措施。但倘若敢在國債問題上打算盤，走到扣押資產(chǎn)這一步，那所面臨的形勢就相當(dāng)嚴(yán)峻了。如果真的出現(xiàn)大脫鉤甚至全脫鉤，將徹底改變中國過去40年賴以壯大發(fā)展的模式和路徑。中國是全球化最大受益者，而不是之一，這早已是定論。但即使中國已成為第二大經(jīng)濟(jì)體，大而不強(qiáng)，依然是中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本面，中國還沒有脫鉤的底氣和實(shí)力。按照權(quán)威人士判斷，在全球制造業(yè)的四級梯隊(duì)中，第一梯隊(duì)是以美國為主導(dǎo)的全球科技創(chuàng)新中心，第二梯隊(duì)是高端制造領(lǐng)域，包括歐盟、日本，第三梯隊(duì)是中低端制造領(lǐng)域，主要是一些新興國家，包括中國。這樣的劃分絕不是妄自菲薄，僅以全球科技實(shí)力排名來看，中國還差得遠(yuǎn)。雖然中國電子商務(wù)可以做到全球第一，但支撐電子商務(wù)的根基依然在美國人手里。英特爾向全世界提供芯片，微軟和甲骨文占據(jù)了軟件業(yè)的基礎(chǔ)市場，從百度到騰訊到中國各個(gè)政府部門，都使用甲骨文提供的數(shù)據(jù)庫軟件和技術(shù)。雖然華為做的很好，但依然依賴進(jìn)口芯片，一旦美國不讓別國出口芯片，華為就被扼住了咽喉。也正是風(fēng)云變幻之際，日前中央政治局會議罕見提降準(zhǔn)、降息，并且在“六穩(wěn)”之后，首次提出“六保”，即保居民就業(yè)、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定、?；鶎舆\(yùn)轉(zhuǎn)。多位觀察人士認(rèn)為，作為最早控制住疫情的大國，中國有能力最早走出疫情泥潭。實(shí)際上，隨著各地?cái)U(kuò)大復(fù)工復(fù)產(chǎn)，3月份主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)呈現(xiàn)回升勢頭，降幅明顯收窄。更重要的是，盡管速度下來了，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系并沒有受到?jīng)_擊，生產(chǎn)能力沒有受到影響。以受疫情沖擊最嚴(yán)重、位于武漢的東風(fēng)本田為例，自4月初三大工廠全線復(fù)工以來，生產(chǎn)節(jié)拍提升到50.1秒的峰值水平，正開足馬力滿負(fù)荷生產(chǎn)。很顯然，中國經(jīng)濟(jì)長期向好的基本面，不會因?yàn)橐咔槎唐诘臎_擊就發(fā)生變化。這不是中國人一廂情愿自說自話，而是來自第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)判斷。按照IMF國際貨幣基金組織預(yù)期，2020年全球人均產(chǎn)出將萎縮4.2%，遠(yuǎn)高于2009年全球金融危機(jī)期間的1.6%。今年，90%的國家的人均實(shí)際國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)將出現(xiàn)負(fù)增長，而2009年這一比例為62%。但中國情況會有所不同。IMF預(yù)測，中國在2020年第一季度的GDP將會下降，但隨著第二季度的到來，中國經(jīng)濟(jì)將逐步恢復(fù)活力——2020年，中國經(jīng)濟(jì)將增長1.2%；2021年，中國經(jīng)濟(jì)將“大幅增長”至9.2%，達(dá)2011年來最高增幅。不久前，大眾汽車公布了一季度在華銷量，數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)共交付汽車61.39萬輛，同比下降35.1%。但35.1%下滑的背后，有兩個(gè)隱含的信息點(diǎn)特別值得注意：一、過去的3月份，中國市場是大眾也可能是不少跨國車企惟一有銷量的地方；二、在華占據(jù)優(yōu)勢的大眾品牌和奧迪品牌，市場份額仍在攀升。不止是大眾汽車，一季度豐田汽車在華累計(jì)銷售27.09萬輛，其中廣汽豐田、一汽豐田降幅遠(yuǎn)低于大盤；得益于復(fù)工復(fù)產(chǎn)準(zhǔn)備充分，奔馳汽車一舉拿下豪華車市場三甲桂冠。今年底，一汽-大眾奧迪首款高檔電動(dòng)SUV e-tron將在長春下線；大眾汽車中國CEO馮思翰博士表示，基于MEB平臺的全新純電動(dòng)車將于下半年如期推出，“我們在2020年的重點(diǎn)投資及新車投放計(jì)劃不會改變?！?/span>按照中汽協(xié)預(yù)期，二季度中國車市會迎來較大復(fù)蘇。在僅考慮國內(nèi)因素影響的情況下，隨著各項(xiàng)支持和促進(jìn)政策的陸續(xù)出臺，下半年汽車行業(yè)的銷售水平有望恢復(fù)甚至超過去年同期。雖然歐美疫情仍十分嚴(yán)峻，“長尾特征”還很明顯，但疫情總有散去的一天。中國是IMF眼里明年GDP惟二正增長的國家之一，預(yù)期增幅高達(dá)9.2%；對中國市場份額超過三分之一，包括大眾、寶馬、奔馳、通用等跨國車企來說，中國車市依然值得做最充分準(zhǔn)備，爭取最好結(jié)果；而車市也在反饋積極信號，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月第二周的零售和批發(fā)均呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的反彈勢頭，乘用車市場零售日均3.34萬輛，同比上漲14%，在連續(xù)跌了三個(gè)月后車市同比實(shí)現(xiàn)正增長，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)比大部分人預(yù)期來得更早。基于龐大的內(nèi)需以及相對完善的產(chǎn)業(yè)鏈，中國有能力率先邁入后疫情時(shí)代，但不能因此判斷寒冬就已過去。倘若發(fā)達(dá)國家繼續(xù)熄火，中國也難以獨(dú)善其身。更不用說，嚴(yán)防死守抗住了疫情的中國，如何與以生命為代價(jià)、經(jīng)過事實(shí)性群體免疫的西方國家恢復(fù)往日往來，是更大的難題。隨著國外疫情持續(xù)，截至４月底，包括豐田、大眾、通用等企業(yè)，除了中國生產(chǎn)基地以外，大部所屬分業(yè)仍然處于停工停產(chǎn)狀態(tài)。很明顯，雖然率先復(fù)產(chǎn)，國內(nèi)汽車企業(yè)仍將在相當(dāng)一段時(shí)間里受疫情干擾。后疫情時(shí)代，中國汽車向何處去？如何盡可能地避免自外向內(nèi)的沖擊？甚至，能否在顛覆性變革中找到創(chuàng)新發(fā)展的機(jī)遇，變危為機(jī)？諸多環(huán)節(jié)中，《汽車人》認(rèn)為，特別重要的有三點(diǎn)。![]()
疫情改變了世界，也改變了汽車發(fā)展大勢。在充分估計(jì)全球疫情和經(jīng)濟(jì)危機(jī)對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會嚴(yán)重沖擊的前提下，對包括市場容量、發(fā)展速度在內(nèi)、消費(fèi)能力在內(nèi)的諸多要素重做規(guī)劃，切忌抱著之前的戰(zhàn)略目標(biāo)不放，做最壞的準(zhǔn)備，通過最大的努力爭取更好的結(jié)果。很顯然，由疫情引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)不會在1-2年內(nèi)結(jié)束。要把疫情影響和全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)持續(xù)時(shí)間估計(jì)足，肯定比2008年金融危機(jī)的時(shí)間要長。包括車市在內(nèi)的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下滑趨勢沒有改變，這次疫情更是雪上加霜。事實(shí)上，包括租賃違約、還貸斷供等事件已經(jīng)此起彼伏地發(fā)生，而根據(jù)中泰證券的報(bào)告，新增的失業(yè)人數(shù)大概在7000萬人，失業(yè)率實(shí)際上達(dá)到了15%以上，不要說報(bào)復(fù)性消費(fèi)，能夠延緩下滑趨勢已算不錯(cuò)。當(dāng)下重要的是降低期望，各汽車企業(yè)不僅需要對2020年銷量目標(biāo)重做規(guī)劃，未來兩年的步子也有必要慢下來。![]()
4月29日，北京疫情防控級別降至二級，低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)進(jìn)京不再需要居家隔離14天。對中國的政治經(jīng)濟(jì)中心松綁，一定程度上意味著中國疫情防控取得階段性成功，整個(gè)社會加速進(jìn)入政治經(jīng)濟(jì)生活平常態(tài)。中國之所以能夠率先走出來，一方面是得益于中國社會主義的制度優(yōu)勢，“集中力量辦大事”；另一方面在于，中國是全球經(jīng)濟(jì)門類最齊全的經(jīng)濟(jì)體。而后一點(diǎn)對于后疫情時(shí)代的汽車發(fā)展具有格外重要意義。盡管大多數(shù)合資汽車企業(yè)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了90%以上的本地化生產(chǎn)，但實(shí)際上，即使是自主品牌企業(yè)，包括電控組件、發(fā)動(dòng)機(jī)PCU單元在內(nèi)的諸多核心部件，依然需要進(jìn)口。對一輛需要3萬個(gè)零件的汽車來說，牽一發(fā)動(dòng)而全身，某個(gè)零件成本的最小化、企業(yè)效益最大化，并不一定是汽車產(chǎn)業(yè)乃至國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策要追求的目標(biāo)。疫情帶來的最大教訓(xùn)是，保障產(chǎn)業(yè)安全、保證供應(yīng)有效，比成本效益更重要。實(shí)際上，這也是日本、美國等國著急將制造業(yè)撤回國內(nèi)的原因。![]()
疫情改變了經(jīng)濟(jì)節(jié)奏，改變了生活方式，也加速行業(yè)更替的步伐。從銷售模式到服務(wù)創(chuàng)新，汽車業(yè)新陳代謝的頻率會更快。雖然車企線下活動(dòng)還未開始，但過去一段時(shí)間，以云直播、視頻號為媒介的產(chǎn)品發(fā)布已熱鬧紛呈。通過 VR、AR、直播等線上服務(wù)模式與汽車營銷結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)多領(lǐng)域增加線上客戶觸點(diǎn)，不僅是特殊時(shí)期下的權(quán)宜之計(jì)，更是行業(yè)發(fā)展大勢所趨。當(dāng)然，作為大宗消費(fèi)品，汽車對線下實(shí)際場景體驗(yàn)的需求仍然強(qiáng)烈，目前的線上購車模式還不能完全替代線下實(shí)際銷售體驗(yàn)場。但中長期來看，未來品牌和市場營銷的主戰(zhàn)場將全面數(shù)字化，基于對用戶數(shù)據(jù)的深度挖掘、全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的深度打通，最終實(shí)現(xiàn)以大數(shù)據(jù)為核心的精準(zhǔn)場景營銷。后疫情時(shí)代全球向何處去，說實(shí)話很難有定論。即使國際輿論也處于兩個(gè)極端。樂觀者認(rèn)為，中國將比美國更早擺脫危機(jī)，全球影響力亦將水漲船高；悲觀者認(rèn)為，意識形態(tài)對抗、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易糾紛甚至是擦槍走火，來得比以往更猛烈。但對中國汽車來說，希望上述三點(diǎn)建議能夠帶來更多確定性。（未完待續(xù)）（文/《汽車人》管宏業(yè)，本文原載于《中國汽車界》雜志2020-5月刊）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責(zé)任。敬請關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。 編輯：大華
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