無論外界如何猜測，也無論如何阻擾，奧迪和上汽之間的種種磨難也終于走到了盡頭。

上汽奧迪成了！

6月26日，上汽集團董事長陳虹在上汽集團2017年度股東大會上，回答投資人提問時透露：“奧迪已經(jīng)在上汽大眾持股1%。”

愉觀車市從天眼查APP查到，6月份，上汽大眾的股權(quán)已悄悄變更，其中，奧迪已經(jīng)正式持有上汽大眾1%股權(quán)，雖然持股比例不高，僅屬于象征性持股，但這意味著，上汽大眾已經(jīng)可以生產(chǎn)掛有上汽奧迪商標的汽車產(chǎn)品。

上汽大眾的股份由此變更為：上汽集團持有50%，德國大眾持有38%，大眾中國持有10%，奧迪股份有限公司和斯柯達汽車公司各持有1%。

實際上，早在2016年3月份，上汽集團、大眾汽車集團及其全資子公司斯柯達汽車在捷克簽署諒解備忘錄后，斯柯達即象征性持股1%上汽大眾，并加快在華推出多款SUV產(chǎn)品以及新能源汽車。而奧迪入股上汽大眾，同樣意味著上汽奧迪已敲定。

一波三折終見曙光

上汽與奧迪的合資可謂一波三折。

早在2016年11月14日，上汽集團發(fā)布提示性公告稱（下稱《公 告》）：2016年11月11日已與德國大眾在德國狼堡簽訂了《在中國制造和銷售奧迪品牌產(chǎn)品，銷售奧迪品牌進口車、并提供相關(guān)移動服務的合作框架協(xié)議》。

根據(jù)上汽與奧迪的計劃：除了《公告》中所述將在雙方的合資企業(yè)上汽大眾有限公司引進奧迪品牌產(chǎn)品進行生產(chǎn)和銷售、并向中國消費者提供新能源汽車、就智能互聯(lián)移動出行服務的可能性進行探討外，雙方還計劃成立由奧迪和上汽各占50%股份的上汽奧迪銷售公司，這將成為奧迪在華第二家合資公司。同時也是中國市場唯一一個擁有兩家乘用車合資企業(yè)的豪華車品牌。

然而，上汽奧迪先是收到一汽奧迪的經(jīng)銷商們的聯(lián)合阻擾，以書面形式發(fā)出了“書面照會”。“照會”內(nèi)容稱新的銷售公司成立，將對奧迪品牌經(jīng)銷商現(xiàn)有渠道造成損害，要求廠家給出明確說明，并要求維護奧迪品牌經(jīng)銷商的合法權(quán)益。

之后，愈演愈烈，使得奧迪整個2017年幾乎都在化解這些危機，直至2018年，奧迪才逐漸走出這些陰影。

然而，剛剛走出風波的奧迪，又有消息爆出，奧迪品牌CEO魯伯特·施泰德（RupertStadler）又因為大眾“排放門”事件而被捕，奧迪已任命布拉姆·肖特(Bram Schot)擔任臨時CEO。

作為上汽奧迪項目堅定的推動者，施泰德被捕是否會對這一原本就一波三折的項目再度造成負面影響也逐漸成為業(yè)內(nèi)所熱議的話題。

上汽奧迪是剛需，而隨著奧迪入股上汽大眾，奧迪和上汽之間的種種磨難也終于走到了盡頭。

實際上，無論外界如何解讀，無論有多少反對的理由，愉觀車市一直堅信：上汽與奧迪牽手只是時間問題，因為，只有與上汽牽手，才能為奧迪真正打開一扇窗。

中國已是大眾集團最為重要的市場。但是，大眾在中國高端市場卻危機重重，維持的僅僅是表面的光鮮。

從數(shù)據(jù)上看，奧迪今年開始回溫，2018年1月至5月，奧迪的全球交付量為78.53萬輛。其中，奧迪在中國市場銷售了258413輛新車，同比增長27.4%。 但是，奧迪增長之下的危機是顯而易見的。

第一，奧迪品牌至今未能去官車化，市場年輕化導致奧迪市場地位日漸萎縮。

提起奧迪，首先想到的就是官車形象。的確，奧迪是最早主打公務用車市場的豪華車品牌。不過，奧迪雖前期在中國豪華車市場站穩(wěn)腳跟，但隨著公車改革，私人消費的崛起，奧迪在中國市場略顯力不從心。

隨著消費的年輕化，奧迪雖然增長強勁，但競爭對手的增速更快。奧迪正在失去中國——這個占據(jù)了奧迪全球三分之一，奧迪最大市場的地位。

奔馳和寶馬的快速增長，已經(jīng)撼動了奧迪的地位，今年前四個月，奔馳已經(jīng)超過奧迪，而在兩年前，其還不到奧迪的三分之二。

第二，奧迪的增長建立在降價的基礎(chǔ)上，奧迪的品牌溢價能力越來越差。

奧迪近年來過得很累，銷量增長主要建立在價格得大幅下跌，在終端市場，奧迪折扣最大，已經(jīng)是公開的秘密。

奧迪為了擴大市場份額，不惜以降價為代價?？梢钥吹降氖牵m然奧迪的銷量在上升，但是引起其銷量大增的，主要是奧迪的低端車型，今年4月份奧迪A4L同比暴增146.4%。但愉觀車市從市場終端了解到，A4L的終端市場價格非常低，大部分經(jīng)銷商處的售價不到廠家指導價的9折，A4L25萬左右的價格，已經(jīng)從豪華車的神壇跌落，直接與大部分中級合資品牌對標；即便是奧迪的SUV產(chǎn)品Q5，也已經(jīng)從一度加價，到如今的不到9折甩賣。

奧迪在終端市場，在ABB中是降幅最大的，有分析人士以飲鴆止渴來形容奧迪以降價來換銷量。

第三，競爭對手已經(jīng)快速趕上并在加速布局。

奧迪在中國市場，曾經(jīng)是豪華車市場當仁不讓的“NO.1”。2015年，奧迪以57萬輛，遠遠超過寶馬的46萬輛和奔馳的37萬輛；不過，2016年，隨著寶馬奔馳的迅速增長，原地踏步的奧迪以58萬輛，超過寶馬的51萬輛和奔馳的48萬輛；而去年，奧迪雖然還是豪華車市場第一名，但是奧迪僅以59.7萬輛的業(yè)績，微弱領(lǐng)先于寶馬的59.4萬輛，寶馬和奔馳有后來者居上，咄咄逼人之勢。

今年4月奔馳以兩成以上的增長率位居豪華三強單月銷量首位，最終以5.72萬輛的成績，超過奧迪的5.24萬輛。并且，今年前四個月奔馳以22.71萬輛的成績，領(lǐng)先于奧迪的20.67萬輛。

奔馳和寶馬已經(jīng)紛紛作出了開拓新業(yè)務的決定，今年年初，寶馬集團和長城汽車均對外宣布雙方將成立新合資公司的消息。如今，新的合資公司在選址、研發(fā)層面已經(jīng)紛紛有了進展。

5月12日，北京奔馳宣布其“高端新能源車生產(chǎn)基地”正式落戶北京順義，該項目投資總額為119億元，一期產(chǎn)能15萬輛，產(chǎn)品計劃于2019年底下線。

顯然，在此形勢之下，僅僅依靠一個合作伙伴，奧迪是遠遠不夠的。

在看上汽集團，近年來一直在進行新業(yè)務的轉(zhuǎn)型，英國品牌評估機構(gòu)BrandFinance公布的“2018整體品牌組合價值最高的十大汽車集團”名單中，上汽集團力壓福特等公司，以245.53億美元的品牌評估總價值排在了第五位。

另外上汽集團近年來向新四化轉(zhuǎn)型，無論是新能源還是網(wǎng)聯(lián)化都走在行業(yè)前列，這些對在中國市場品牌老化的奧迪是非常重要的。

之前，有消息稱上汽奧迪”第一款車型或?qū)⒃?022年初上市，可以說，奧迪入股上汽大眾正當時。