記者｜孫柏

人無遠(yuǎn)慮，必有近憂，行業(yè)的車輪駛往何方，始終是汽車產(chǎn)業(yè)殫精竭慮思索的重大課題。但無論有多少中方案，都必然脫離不開智能化三個(gè)字。

在未來，汽車采用何種方式作為動(dòng)力輸出還有待討論，但汽車更加智能化是不可改變的趨勢(shì)：一方面，人們需要解放雙手和雙腳，來享受汽車帶給生活的便利；另一方面，盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)目前還存在邏輯判斷以及社會(huì)倫理的問題，但汽車作為交通工具，人們對(duì)其安全性和效率的要求越來越高，汽車走向全面自動(dòng)化是非常確定的事實(shí)。

于是中國自主品牌汽車也都在紛紛布局自動(dòng)駕駛，其中，作為國內(nèi)研究自動(dòng)駕駛最積極的傳統(tǒng)車企之一的長安，乃是在智能駕駛領(lǐng)域中率先達(dá)到L2級(jí)別的中國品牌之一。

從睿騁完成國內(nèi)首個(gè)2000公里超級(jí)無人駕駛測(cè)試，到獲得“美國加州路測(cè)無人駕駛汽車測(cè)試牌照”；以及首款搭載L2級(jí)自動(dòng)泊車技術(shù)的中國品牌產(chǎn)品新CS75的上市、搭載L2級(jí)自動(dòng)駕駛核心技術(shù)IACC的CS55的即將量產(chǎn)……

拋開噱頭，這一切都表明長安在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域始終保持加速態(tài)勢(shì)，無論這條道路上是荊棘還是鮮花，踏向前方的腳步卻必須堅(jiān)定不移。

都是L2，長安CS55有何不同？

當(dāng)前國際上將自動(dòng)化分為6個(gè)等級(jí)，分別是L0級(jí)人工駕駛、L1級(jí)輔助駕駛、L2級(jí)部分自動(dòng)駕駛、L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛、L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛、L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛。L4/5尚處于開發(fā)測(cè)試中，如雪佛蘭Bolt Cruise測(cè)試車；L3還在加速落地，僅部分市場(chǎng)搭載，如全新奧迪A8；大部分已經(jīng)進(jìn)入沖刺量產(chǎn)的車輛都是L2，如特斯拉AutoPilot、通用汽車超級(jí)巡航等。

由于全球大部分國家和地區(qū)的法律還沒有針對(duì)L3及以上自動(dòng)駕駛級(jí)別給出相適應(yīng)的法律法規(guī)體系，因而能夠自由投放到市場(chǎng)的主要是L1和L2級(jí)別，更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)甚至連測(cè)試都僅限于個(gè)別城市的封閉路段，這也是為何全新奧迪A8沒有將L3技術(shù)帶入中國的原因，同樣也是為何目前大多數(shù)已經(jīng)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛/自動(dòng)駕駛車搭載L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的原因。

對(duì)自主品牌來說，目前進(jìn)入沖刺量產(chǎn)階段的同樣是L2，如長安CS55、零跑SO1等。

聚焦于長安CS55，值得一提的必然是黑科技IACC。IACC技術(shù)是Integrated AdaptedCruise Control（集成式自適應(yīng)巡航）的縮寫，也是L2階段的代表性技術(shù)：采用多傳感器融合技術(shù)，融合毫米波雷達(dá)、多功能攝像頭和導(dǎo)航地圖（與高德合作），感知行駛道路環(huán)境，通過動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向控制車輛自動(dòng)加減速及轉(zhuǎn)向，將車輛保持在車道中或跟隨前方目標(biāo)車軌跡自動(dòng)駕駛。

這套集成式自適應(yīng)巡航IACC相比普通的定速巡航CCS和自適應(yīng)巡航ACC而言，更智能也更安全。而首次搭載IACC的長安CS55與其它同級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車相比，其差異性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：系統(tǒng)對(duì)不同場(chǎng)景處理能力的不同，以及交互能力的不同。

具體來看，在IACC接管后最明顯的就是在車道線清晰的前提下，可以讓車輛保持在車道內(nèi)行駛。相比車道保持系統(tǒng)自動(dòng)糾正的功能，IACC可以通過方向修正和傳感器識(shí)別讓CS55保持在車道中央行駛，在過彎道時(shí)同樣可以，而且還會(huì)根據(jù)彎道半徑來自動(dòng)減速。

如果開啟IACC且駕駛員沒有在車輛偏離車道時(shí)修正，系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)修正方向，使車輛回到車道中央。IACC能夠?qū)④囕v控制回到車道中央，這比普通的車道偏離系統(tǒng)僅僅修正方向更高級(jí)。

另外，對(duì)于在跟車過程中很可能因?yàn)榍败嚦俣恍⌒倪`反交規(guī)的情況，IACC還有識(shí)別道路路牌的功能，一方面通過多功能攝像頭進(jìn)行識(shí)別，另一方面也結(jié)合了地圖數(shù)據(jù)，在儀表上可以當(dāng)前限速，還可以根據(jù)限速信息自動(dòng)降低巡航速度。

除了可以識(shí)別路牌，IACC還可以通過識(shí)其它交通參與者，尤其是行人和貨車這些潛在的危險(xiǎn)因素，同時(shí)還會(huì)顯示和前車的跟車距離，最遠(yuǎn)可探測(cè)到前方150米的車輛。IACC會(huì)通過儀表警示駕駛員，還可以在碰撞即將發(fā)生時(shí)，主動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)，避免發(fā)生事故。

總體而言，長安CS55的這套IACC系統(tǒng)更像是一個(gè)“老司機(jī)”，不僅能在一定情況下幫助駕駛，還能糾正錯(cuò)誤，從根本上避免一些事故的發(fā)生，提升了行車安全。

荊棘VS鮮花

不得不說，作為中國汽車行業(yè)自主品牌的領(lǐng)跑者，長安在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還是有自己明確的優(yōu)勢(shì)和想法。在研發(fā)層面，不論是傳統(tǒng)方面還是智能方面，長安始終都有一套嚴(yán)苛的設(shè)計(jì)驗(yàn)證體系來保證其整車質(zhì)量和符合上市要求。

在戰(zhàn)略層面，長安在加快傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)型的同時(shí)，建立起了“五國九地”各有側(cè)重的全球協(xié)同研發(fā)格局，其中包括主攻智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新的底特律和硅谷。除了已掌握的智能互聯(lián)、智能交互、智能駕駛?cè)箢?0余項(xiàng)智能化技術(shù)，長安汽車還與蔚來、百度、英特爾、阿里巴巴等多家創(chuàng)新企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同謀求開創(chuàng)2025年自動(dòng)駕駛新時(shí)代。

盡管自動(dòng)駕駛之路的理想很豐滿，但長安在自動(dòng)駕駛升級(jí)過程中，或者說整個(gè)汽車行業(yè)在自動(dòng)駕駛升級(jí)的過程中，都面臨著諸多難題：

首先是場(chǎng)景覆蓋、環(huán)境感知、信號(hào)處理、控制決策的復(fù)雜性。在L2級(jí)向L3級(jí)甚至向L4級(jí)拓展的關(guān)鍵之一是對(duì)場(chǎng)景的拓展。中國路況具有非常大的特殊性，像長安的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景也只能預(yù)計(jì)在2020年覆蓋相對(duì)封閉、路況相對(duì)簡單的高速路和城市快速路。自動(dòng)駕駛對(duì)場(chǎng)景覆蓋程度的不完全也導(dǎo)致自動(dòng)駕駛升級(jí)緩慢。而且現(xiàn)階段，在行駛過程中，汽車在正?；蛘邩O端天氣采集到導(dǎo)航的信息在準(zhǔn)確性不高，甚至沖突時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如何決策，需要具體情況具體分析。這對(duì)于自動(dòng)駕駛升級(jí)來說是最大的挑戰(zhàn)。

其次是傳統(tǒng)車企在智能方面的相對(duì)劣勢(shì)。未來汽車的組成模式將是機(jī)械+人工智能+網(wǎng)絡(luò)+大數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)車企在與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)競(jìng)爭時(shí)，車企在對(duì)機(jī)械控制的可靠性、安全性方面更具有優(yōu)勢(shì)，但在人工智能+大數(shù)據(jù)+網(wǎng)絡(luò)方面，相比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則處在相對(duì)劣勢(shì)的地位。

然后一個(gè)瓶頸在于傳感器成本太高。從自動(dòng)駕駛概念的提出到現(xiàn)在的漸漸量產(chǎn)，整體來看其商品化的程度比較淺，范圍比較小，搭載自動(dòng)駕駛功能的車還是很少，只有屈指可數(shù)的幾個(gè)高端的車比如奔馳S級(jí)、奧迪A8等，而且這一狀況在中外是一樣的。商品化程度低，一個(gè)主要的原因是傳感器的成本太高，光是安裝的各種雷達(dá)就不在少數(shù)。

此外還有受眾的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。自動(dòng)駕駛的初衷就是在保證安全和速度的前提下解放人的雙手雙腳，而現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛狀況百出，如頻頻傳出事故的特斯拉。在這種情況下傳統(tǒng)車企可謂壓力巨大，力求將事故降到最低那就不能像特斯拉一樣激進(jìn)，只能在求穩(wěn)的前提下拼進(jìn)度。

雖然自動(dòng)駕駛落地緩慢，也不能將現(xiàn)階段的L2級(jí)自動(dòng)駕駛視為“雞肋”，技術(shù)的進(jìn)步是循序漸進(jìn)的過程，每個(gè)階段的進(jìn)步都有其價(jià)值。這一價(jià)值相信對(duì)于新司機(jī)和女司機(jī)而言尤為明顯：相當(dāng)于多了一層生命財(cái)產(chǎn)安全的保障。正如科技部部長萬鋼所強(qiáng)調(diào)的：“僅L2的智能剎車技術(shù)，就可以大幅降低車禍概率，減少大量的人員傷亡，挽救大量的財(cái)產(chǎn)損失”。

因此，行業(yè)從以人為本的層面出發(fā)，為了提供更為智能便捷的出行服務(wù)，留給自動(dòng)駕駛還是要多一點(diǎn)耐心，也多一點(diǎn)信心。