一邊是歸母凈利潤上200億也解決不了上汽集團10年來凈利潤首次下滑的局面，另一邊還要面對與一汽-大眾“同室操戈”的問題。如果可以，上汽大眾可能更希望大眾在中國只生一胎，按照落地的先后順序，比一汽-大眾早出生6年多的上汽大眾就該是那個“獨子”，集萬千寵愛于一身。可惜當(dāng)年的計劃生育只針對人，對企業(yè)不適用。

此外，上汽大眾還要防著其它合資品牌甚至自主汽車等“外敵入侵”，可以說，2020年，上汽大眾四面楚歌。從今年一季度銷量成績來看，上汽大眾確實出現(xiàn)了自成立后35年一遇的問題。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-3月，一汽-大眾以累銷319,596 輛，多出其老哥13.6萬輛的成績，將長期盤踞在冠軍位置的上汽大眾驅(qū)趕下了寶座。不僅如此，自主品牌吉利汽車以206,027輛，超上汽大眾2萬多輛的優(yōu)勢奪得本季度亞軍，上汽大眾只能屈居季軍位置。這個向來順風(fēng)順?biāo)摹肮痈纭苯K于在35歲嘗遍了人間冷暖。

不僅是今年一季度，2019年全年，一汽-大眾總銷2,046,189輛，以4.4萬輛的優(yōu)勢，勝過以壓庫形式售出2,001,777輛新車的上汽大眾，這也是一汽-大眾時隔4年再次超越上汽大眾，奪得年度銷量冠軍。

不出意外，2020年的銷冠將依舊是一汽-大眾。

按下暫停鍵

原本以為逃脫“三十年河?xùn)|三十年河西”定律，可以走向下一個三十年依舊是“南大眾冠軍時代”的上汽大眾，最后只愉悅地度過前五年。不得不說，在中國的土地上，就得遵從老祖宗“學(xué)如逆水行舟，不進則退”的勸諫。

當(dāng)然也不是說上汽大眾不努力，而是說他不足夠努力，哪怕與他的小老弟保持一樣的步調(diào)，也不會被超越如此之多。此時此刻不得不改詩一首《清平樂·大眾》：

家族龐大，銷量千萬佳。醉里華音相媚好，白發(fā)誰家翁媼？

大兒正值而立，傲慢隨性下滑。最喜小兒亡賴，積極進取摘冠。

其實上汽大眾被超越早就有跡可循，從2019年7月一汽-大眾探岳銷量超過途觀L就可見一斑。當(dāng)時探岳銷量為16,405輛，途觀L銷量僅為8,500輛，除去去年12月和今年2月外，一直到現(xiàn)在的9個月中，探岳銷量都高于途觀L。要知道，一直以來途觀霸占A級SUV市場已長達數(shù)年，雖然都是大眾SUV，但對南北大眾來說，背后所存在的意義和能量是非凡的。

也正是從這個月開始，一汽-大眾正式進入超越上汽大眾時代。雖然去年4月一汽-大眾月銷為150,131 輛，比上汽大眾143,208輛要多出6,923輛，但隨后的5月、6月都被上汽大眾反超回來?？梢哉f，2019年7月是一汽-大眾與上汽大眾位置互換的分水嶺。

同為大眾一宗，上汽大眾與一汽-大眾的產(chǎn)品并沒有本質(zhì)上的差別，雖然坊間一直有傳聞?wù)f南大眾為“創(chuàng)新”大眾，善于根據(jù)自己對消費者的認(rèn)知修訂產(chǎn)品，而北大眾則屬于“照搬型”，大眾給什么就賣什么，原汁原味的德系口感。

如今一汽-大眾超越上汽大眾，難不成是消費者的口味發(fā)生了變化，其實不然。上汽大眾向下最重要的原因還在于其內(nèi)部本身，說得再接地氣一些，上汽拐點的核心因素是人。

“過去10年中，上汽大眾一帆風(fēng)順的體系中培養(yǎng)出來的大批中層管理層們，躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐里，沒有經(jīng)受住殘酷的考驗，自然也沒辦法在寒冬的市場中形成強大的戰(zhàn)斗力?！?/p>

一位長期關(guān)注上汽大眾的觀察人士表示，“我微信中的一位上汽大眾管理層，其朋友圈里永遠(yuǎn)都只有美食與美景，再對比下自主品牌們大多數(shù)的996工作狀態(tài)，結(jié)果也就可想而知。”

說實話，僅從以人為本的角度出發(fā)，這樣的工作狀態(tài)真真地好令人羨慕，不過從企業(yè)層面來講，尤其是在市場不好的年歲，這樣的工作狀態(tài)至少不是“戰(zhàn)斗”的狀態(tài)。加上大眾“南方戰(zhàn)略”落地之后，上汽大眾銷量一路高歌的狀態(tài)更是為這群管理層們美滋滋工作提供了溫床。

2013年，上汽大眾便以19.1%的增幅至152萬輛的銷量迎來了蓬勃發(fā)展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內(nèi)乘用車企在狹義細(xì)分市場首個突破200萬輛的車企。隨后的兩年，上汽大眾繼續(xù)保持200萬輛的高度，持續(xù)領(lǐng)先車市。

另外，有一個細(xì)節(jié)可以和大家分享一下，自2014年被一汽-大眾超越后，從2015年開始，上汽大眾官方披露的年度銷量數(shù)據(jù)皆以“77”結(jié)尾。5年間，上汽大眾的官方銷量分別為1,812,077輛、2,001,777輛、2,063,077輛、2,065,077輛，連好不容保住“200萬輛”的2019年，官方銷量也要整個2,001,777輛。這樣一組數(shù)據(jù)很難用巧合來形容。

不過上汽大眾精心準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)并沒有被冠軍寶座認(rèn)可。特別是到2018年之后，中國車市進入負(fù)增長，而上汽大眾也在這一年按下了快速增長的暫停鍵，同比增長僅為0.1%，2019年更以3.07%的跌幅，迎來了歷史性的下滑。

這里要給上汽大眾大眾品牌正名，去年大幅下滑跟其大眾品牌沒有關(guān)系，它沒降反而增長了0.6%。罪魁禍?zhǔn)资窃愀獾纳掀箍逻_。

糟糕的斯柯達

去年斯柯達直接成為大眾集團乘用車品牌里唯一銷量下滑的品牌，全球跌幅0.9%。

斯柯達方面表示，2019年全球銷量下滑的主要原因在于中國市場的銷量表現(xiàn)不佳。數(shù)據(jù)顯示，2019年斯柯達中國市場銷量為28.2萬輛，同比減少17.3%。除中國市場外，斯柯達全球銷量應(yīng)該為同比增長5.3%。這算法就跟你語數(shù)外文綜四門科目考了600分，除去30分的英語，剩下570分甩其它同學(xué)一條gai是一個道理，但顯然排名不會這么算。

同樣是這個道理，上汽大眾無法拋棄斯柯達這個小老弟，不然200萬輛他又沒法達成。由此可以看出，為了爭奪市場份額，打破“200.X萬輛”的天花板，上汽大眾有著自己的算盤。

但不管算盤打得有多快多溜，有一個道理得謹(jǐn)記：一家企業(yè)和體系的承載力是有個限度，即便上汽大眾導(dǎo)入數(shù)款SUV產(chǎn)品，又亦或是上汽斯柯達近日宣布全系降價，最高降幅達到2.45萬元，哪怕在此基礎(chǔ)上獲得了更多的消費者，總有一個天花板等著上汽大眾。

如果不對市場做一個理性的判斷，不對消費者存敬畏之心，再多降價換來的用戶也會被減配的“帕薩特”們給嚇走，即便有車企“遮羞布”C-NCAP打掩護，但此后依然有人記得，上汽大眾在追求高銷量、高營收和高利潤的情況下，對經(jīng)銷商壓庫，對消費者毫無誠意的做派。

面對中國今年特殊情況，上汽大眾有限公司銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“上汽大眾及斯柯達雙品牌今年的目標(biāo)是確保市場占有率提升，至少不下降。同時，我們希望今年的銷量的跌幅小于13%，占有率需要提升?！?/p>

既然如此，愿君年年有提升，歲歲有“77”。

心酸的堅守者

化用拿破侖的一句話：“不想當(dāng)冠軍的車企不是好車企?！?/p>

作為一直跟隨在上汽大眾后面的小老弟，一汽-大眾一直有一顆想超越他的心。不僅整個車企銷量要超越，單科成績一汽-大眾也想要超越。那一汽-大眾是如何宵衣旰食，超越他老哥的呢？

成立于1991年的一汽-大眾，一直以來售賣的都是轎車，因為手上有一汽-大眾奧迪的緣故，SUV就沒有引進到一汽-大眾旗下售賣。這就導(dǎo)致了在2018年以前，一汽-大眾都沒摸過“親媽”大眾家的SUV是啥感覺。

尤其在2014年至2016年三年間，中國市場對于SUV的需求迅速增長。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，這三年間，SUV同比增長分別為36%、60%和41%，份額也一度飆升，從2014年的21.5%，一躍至2015年31.2%，2016年為37.5%。2017年，SUV更是發(fā)展至頂點，同時其年銷量史無前例地突破1000萬輛，至1050萬輛，同比增長16%，份額占整個車市的42.3%。

可以想象的是，沒有吃上SUV紅利的一汽-大眾堅守轎車市場是多么地辛苦。一邊看著自己的老哥躺著都能賺錢，而自己只能起早貪黑，風(fēng)里來雨里去地賣轎車，越想越心酸。當(dāng)然大眾是公平的，畢竟在中國只有一家奧迪即一汽-大眾奧迪。

翻閱一汽-大眾和上汽大眾最近7年的銷量就可以發(fā)現(xiàn)，上汽大眾吃SUV紅利的姿勢有多么地瀟灑。至于上文提到的2014年一汽-大眾超越上汽大眾，主要歸功于一汽-大眾奧迪同比25%的增長。2014年，一汽-大眾奧迪在2013年410,318輛的基礎(chǔ)上多賣出10萬輛，銷量達513,000輛。這就導(dǎo)致了當(dāng)年一汽-大眾以1,780,888輛的成績，比上汽大眾1,725,006輛多售出55,882輛新車。

但接下來的三年，即在2015年至2018年間，上汽大眾以每年超10萬輛的優(yōu)勢甩開小老弟想要觸碰的手兒，站上了中國車市之巔。當(dāng)時上汽大眾的風(fēng)光背后是一汽-大眾勤懇忍耐的深耕轎車市場。尤其在2015年，上汽大眾以4.7%的同比風(fēng)光增長著，而一汽-大眾則同比下滑7.3%。

沒有SUV怎么辦，賣轎車，打不了大哥，就打韓系、法系、美系等車企，占它們的市場，再加上日系的步步緊逼，在殘酷的轎車市場一汽-大眾練就了強大的體系能力。一邊是上汽大眾深耕轎車市場，一邊是豪華品牌奧迪在華持續(xù)增長，這才有了一汽-大眾在沒有SUV車型下，也能正增長的原因所在。

隨著日系的卷土重來和自主品牌的崛起，大眾集團為了在中國尋找更多的市場份額，2018年，大眾集團向一汽-大眾提供SUV產(chǎn)品，并在上汽投放奧迪品牌。如此一來，一汽-大眾也算守得云開見月明，通過“努力”爭取到SUV產(chǎn)品的投放。不僅如此，捷達成為獨立品牌后，幫助一汽-大眾與自主爭奪40%的市場份額。

目前，一汽-大眾手里攥著捷達/大眾品牌（轎車+SUV）/奧迪品牌，堪稱“王炸”組合，這樣的三線并舉，讓一汽-大眾均衡發(fā)展。2019年作為SUV投放的完整年，一汽-大眾也享受著三張牌所帶來的巨大風(fēng)光，即超越上汽大眾，登頂中國車市。

據(jù)報道，上汽奧迪或?qū)⒃?022年進行產(chǎn)品投放，這對一汽-大眾來說是個好消息。只要上汽奧迪一天不投放產(chǎn)品，那一汽-大眾就比上汽大眾多一天的優(yōu)勢。

說了這么多，不管是一汽-大眾還是上汽大眾，他倆總歸屬于大眾的一份子。不管二者誰奪冠，最大的大贏家仍然是大眾?？匆黄?大眾和上汽大眾“斗爭”，就看兩“神仙”打架，遭殃的還是那些“凡人”。當(dāng)然，神仙打架也會傷到對方，對于在中國占了1/5市場份額的大眾集團來說，份額越來越大并不完全是一件好事。

“鑒于中國市場占據(jù)了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險?！蹦Ω康だ诲N定音。

畢竟旺季時傲慢種下的花，會在淡季結(jié)出罪惡的果。