兵敗如山倒的上汽大眾，最近太難了。

從乘聯(lián)會2020年一季度數(shù)據(jù)來看，上汽大眾不僅以13.7萬輛的差距被一汽-大眾遠遠甩在身后，還被吉利汽車吊打。

13.7萬輛看似不多，但上汽大眾整個一季度的銷量才18.3萬輛，這樣一比較，就能看出一汽-大眾的份量了。

回望2019年，南北大眾仍彼此緊咬，雖然北大眾最終拿下了銷冠，但批發(fā)銷量只比南大眾多了4.4萬輛，在突發(fā)疫情的作用下，兩者卻迅速拉開了距離，這是為什么？

很多人認為是因為那份在消費者中引起軒然大波的中保研碰撞測試報告，但仔細研究下來，其中原因并不是那么簡單。

南大眾加速衰落 一季度銷量僅6萬輛

乘聯(lián)會近日披露了2020年3月乘用車批發(fā)銷量的廠家排名，前幾名的數(shù)據(jù)亮了。

3月，一汽-大眾以11.28萬輛繼續(xù)穩(wěn)坐冠軍寶座，其次是吉利汽車、長安汽車、上汽大眾。上汽大眾只排在第四位，而且6萬輛的批發(fā)銷量只有兄弟企業(yè)的一半左右。

這不是上汽大眾最慘的時候。

2月份，上汽大眾只有1萬輛的交易量，在一眾廠商中落到了第七位，市場份額也只有4.5%。

再看看北大眾，1-3月連續(xù)蟬聯(lián)銷冠寶座，市場表現(xiàn)穩(wěn)穩(wěn)當當。整個一季度，一汽-大眾以近32萬輛的累計銷量一馬當先，而上汽大眾只排在第三位，銷量只有18.3萬輛，市占率降到了6.5%。

這些年來，南北大眾的表現(xiàn)一直旗鼓相當，甚至上汽大眾還因為針對國人用車習慣改良了一些性能，而更受到消費者歡迎。比如經常問鼎A型車銷冠的朗逸，就出自南大眾旗下，僅這一款車型一季度就為南大眾貢獻了三分之一的銷量（63899輛）。

就在剛剛過去不久的2019年，南北大眾的批發(fā)銷量均突破200萬輛，雙方只有44412輛的微弱差距。

上半年，上汽大眾還以5萬輛的優(yōu)勢壓了一汽-大眾一頭，市場份額比后者多出0.5個百分點。到了下半年，上汽大眾開始漏氣，連續(xù)5個月的銷量都敗給一汽-大眾，就算12月憑借給力的促銷優(yōu)惠沖刺了一把，全年銷量仍敗于一汽-大眾。

也就是說，南大眾的困難，是從去年下半年開始凸顯的。

斯柯達品牌掉鏈子 產品結構是硬傷

南大眾之衰，為什么從去年下半年才開始體現(xiàn)？

市場大環(huán)境走弱不應該成為理由，因為，同樣的低迷環(huán)境下，南大眾的表現(xiàn)明顯弱于北大眾：北大眾2019年全年銷量增長0.5%，而南大眾卻下降3.1%，兩者雖然都跑贏了大市，但卻是截然不同的兩種狀態(tài)——一個朝氣蓬勃，一個疲態(tài)畢露。

為什么會這樣？

眾所周知，一汽-大眾在2018年之前是沒有SUV產品的，到2018年，探歌、探岳兩款SUV相繼上市，而2019年是它們的第一個完整銷售年，探歌銷售了126859輛，探岳是179428輛，兩款車總共給一汽-大眾貢獻了超過30萬輛的銷量。

另外，一汽-大眾旗下的新品牌捷達也在去年下半年推出，憑借VS5和VA3兩款車型，去年共賣出了43,000輛（四個月），數(shù)量雖小，但正好是一汽-大眾與上汽大眾去年全年的銷量差距。

從上述這些數(shù)據(jù)可以看出，一汽-大眾正在不斷補足自己的短板：SUV與更低端消費群體的布局。

而上汽大眾卻在啃老本。

2019年是上汽大眾的產品小年，主推新車是Polo Plus、途昂X、途鎧和朗逸純電，都是換代改款車型或新能源汽車，上汽大眾原有的品牌形象和產品結構并未改變。

一汽大眾旗下有奧迪、大眾、捷達三大品牌，產品實現(xiàn)高、中、低端全覆蓋。而上汽大眾目前有大眾、斯柯達兩大品牌，其中，大眾主攻主流消費市場，斯柯達定位比大眾品牌稍低一籌，但實際仍然相當接近，并沒有像一汽大眾的大眾和捷達那樣有著完全不同的市場定位。

過去一年，國內汽車市場馬太效應愈發(fā)明顯，主流消費市場中只有高檔車和SUV保持增長，這直接造成了品牌不夠強勢也沒有增加主力SUV產品的斯柯達銷量大跌了17.3%，由此拖累上汽大眾整體銷量表現(xiàn)不及預期，這讓上汽大眾如何不受傷？

硬傷短期內無法修補 2020年將更難

可以預見，2020年，上汽大眾還將加速"難"行。

首先，品牌和產品結構的硬傷，短期內無法修補。

三年前被一汽-大眾經銷商以罷工相要挾強烈抗議的上汽奧迪項目，廠家與經銷商約定了上汽奧迪在2022年之前不出車，目前，由上汽奧迪生產的奧迪A7L已定于今年投產，但上市時間還在待定中。也就是說，在一枝獨秀的豪華車領域，上汽大眾還是缺少打開市場的一扇門。

面向中低端消費群體的斯柯達品牌，4月22日日剛剛官宣全系降價，成為疫情爆發(fā)以來第一個全系官降的品牌，這說明斯柯達的表現(xiàn)很令大眾汽車著急。

去年，斯柯達成為大眾集團唯一一個銷量下滑的品牌（跌幅近1%），原因就是因為在中國市場的表現(xiàn)太糟糕。為此，大眾方面正在制定一項全新計劃，以提振斯柯達在中國市場的銷量，但羅馬不是一日建成的，斯柯達在中國市場長期沒有存在感，品牌知名度和品牌溢價是其最需要跨越的高山，而這個過程無法一蹴而就，需要一段漫長的時間。

其次，中保研碰撞測試為上汽大眾帶來的品牌危機仍在發(fā)酵。去年十月中保研對帕薩特的那一撞，撞斷的不僅僅是帕薩特的A柱，還有不少車主對上汽大眾的信任。

銷量曾經長期問鼎中型車銷冠的帕薩特，去年還能守住亞軍之位，今年1-3月累計銷量已經跌出前五名之外。借助大眾在中國神奇的品牌信仰，即使中國消費者以往對大眾均表現(xiàn)得很寬容和大度，但帕薩特想在短期內恢復此前的狀態(tài)不大可能。

反觀一汽-大眾，高有奧迪品牌坐享豪華車市場增長紅利，中有大眾品牌借SUV全面發(fā)力，低有捷達品牌迎來首個完整銷售年，正是意氣風發(fā)的時候。兄弟倆一比較，南大眾愈發(fā)顯得可憐。

事實上，不僅是2020年，未來2年南大眾估計都只有被北大眾吊打的份。