中國品牌應(yīng)該抓住這最后的三年機(jī)會(huì)，盡快練好內(nèi)功，否則難以應(yīng)對(duì)外資品牌的沖擊，將重蹈燃油車時(shí)代覆轍。

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還有三年好日子。政府今年的補(bǔ)貼政策是一次給藥、三年緩釋。

4月23日，財(cái)政部、工信部、科技部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱《通知》），一次性對(duì)2020-2022年的新能源汽車補(bǔ)貼政策作出明確規(guī)定。

這在以往是從來沒有過的事情，往年的政策基本都是對(duì)當(dāng)年的補(bǔ)貼措施進(jìn)行規(guī)定。

四部委以此種方式發(fā)布新能源汽車補(bǔ)貼政策一方面可以穩(wěn)定行業(yè)預(yù)期，一方面也明白無誤的告訴車企補(bǔ)貼退出的最終日期讓大家做好心理準(zhǔn)備。

之所以這么操作，一方面是因?yàn)槠囀袌?chǎng)遭受新冠疫情打擊大幅度下滑，新能源汽車銷量腰斬，市場(chǎng)急需刺激。

另一方面，補(bǔ)貼已經(jīng)在原計(jì)劃基礎(chǔ)上延長(zhǎng)了兩年，這次到期后不會(huì)再繼續(xù)延長(zhǎng)，車企要做好準(zhǔn)備。

補(bǔ)貼政策發(fā)布后，中國車企暫時(shí)可以松一口氣了，但這三年是最后的狂歡。以特斯拉為代表的外資品牌已經(jīng)開始在中國新能源汽車市場(chǎng)攻城略地，特斯拉攻勢(shì)凌厲，今年一季度的表現(xiàn)可以用“勢(shì)如破竹”來形容。

中國品牌應(yīng)該抓住這最后的機(jī)會(huì)，盡快練好內(nèi)功，否則難以應(yīng)對(duì)外資品牌的沖擊，將重蹈燃油車時(shí)代覆轍。

關(guān)于未來三年補(bǔ)貼政策，EV世紀(jì)分析如下：

1、未來三年預(yù)期明確、給行業(yè)吃下定心丸

新能源汽車補(bǔ)貼原計(jì)劃將于2020年年底退出，但基于多種因素考慮（比如去年中國新能源汽車產(chǎn)銷量同比大降、今年又遭遇新冠疫情、以及歐洲多國政府加大新能源汽車補(bǔ)貼等），中國決定將補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)兩年。

2020年的補(bǔ)貼政策遲遲不出，行業(yè)對(duì)于這三年的補(bǔ)貼政策如何執(zhí)行，心里也沒底。

所以，四部委的《通知》一次性規(guī)定好了2020-2022這三年間補(bǔ)貼政策的基本原則：包括退坡幅度、每年補(bǔ)貼車輛數(shù)量上限、車輛技術(shù)條件提高的方向、補(bǔ)貼資金清算制度等方面，可以說讓行業(yè)對(duì)這三年間的補(bǔ)貼政策有了非常明確和穩(wěn)定的預(yù)期，相當(dāng)于給行業(yè)吃了一顆定心丸。

但這只是一顆定心丸，并非強(qiáng)心針。這一點(diǎn)從今天新能源汽車概念股的表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)。無論是比亞迪、北汽藍(lán)谷等主機(jī)廠，還是寧德時(shí)代、天齊鋰業(yè)等供應(yīng)商，股價(jià)上漲幅度都非常溫和，還有多家車企的股價(jià)下跌，絲毫未理會(huì)補(bǔ)貼政策的利好。

2、補(bǔ)貼退坡幅度平滑、避免用力過猛

《通知》明確提出“平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。相比2019年超過50%的退坡幅度來說，未來三年的退坡幅度可以說是相當(dāng)?shù)钠交?，每年只提?0個(gè)百分點(diǎn)。

顯然，主管部門吸取了2019年補(bǔ)貼退坡幅度過大、用力過猛導(dǎo)致新能源汽車銷量出現(xiàn)斷崖式下跌的教訓(xùn)。

按照上述原則，2020年純電動(dòng)乘用車的基礎(chǔ)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是（不考慮電池系統(tǒng)能量密度和整車能耗等調(diào)整因素）：續(xù)航里程介于300km與400km的，每輛車補(bǔ)貼1.62萬元；續(xù)航里程大于400km的，每輛車補(bǔ)貼2.25萬元。

2019年，續(xù)航里程介于250km和400km之間的純電動(dòng)乘用車可獲補(bǔ)貼1.8萬元，續(xù)航里程400km以上的純電動(dòng)乘用車可獲補(bǔ)貼2.5萬元。

2020年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)剛好比2019年退坡了10%。真的是說到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承諾的實(shí)施，不要再出什么幺蛾子。

插電式混動(dòng)車型方面，純電續(xù)航大于50km的PHEV去年可獲補(bǔ)貼1萬元，今年降至0.85萬元，退坡了15%，雖然高于10%，也還在可接受范圍內(nèi)（受30萬元限價(jià)影響的理想汽車比較吃虧）。

今年的補(bǔ)貼政策也設(shè)置了過渡期，4月23日-7月22日為過渡期，期間符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的車輛按照2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.5倍執(zhí)行。符合2020年技術(shù)指標(biāo)要求的按照2020年標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼。

3、售價(jià)30萬元以上不補(bǔ)貼：

避免奢侈消費(fèi)、逼產(chǎn)業(yè)鏈降本

《通知》首次提出，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下（含30萬元），否則不能享受補(bǔ)貼，此規(guī)定從今年7月23日起執(zhí)行。

但是，為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

這是新能源汽車補(bǔ)貼政策首次對(duì)車輛售價(jià)進(jìn)行限制，官方對(duì)此的解讀是“為避免補(bǔ)貼資金大量流向奢侈消費(fèi)”。這條政策很快就引發(fā)了巨大爭(zhēng)議。

理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體發(fā)文稱“30萬的門檻估計(jì)是為了限制特斯拉而設(shè)計(jì)的，但是卻給了特斯拉降價(jià)的理由和必要性.....設(shè)計(jì)30萬的補(bǔ)貼門檻，基本上是精準(zhǔn)的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動(dòng)品牌”,他認(rèn)為中國的純電動(dòng)品牌可能面臨滅頂之災(zāi)。

李想同時(shí)表示，“理想汽車的準(zhǔn)消費(fèi)者不用擔(dān)心，補(bǔ)貼下降的部分我們自己承擔(dān)，用戶到手價(jià)不變。”理想ONE的售價(jià)超過30萬元，因此無法享受補(bǔ)貼。按照2019年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，理想ONE可以獲得1萬元補(bǔ)貼。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為，特斯拉國產(chǎn)Model 3長(zhǎng)續(xù)航版補(bǔ)貼后會(huì)降到27.75萬元，會(huì)明顯加大15-40萬元售價(jià)的電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)壓力，大家要做好準(zhǔn)備。

不過，一向不按常理出牌的特斯拉今日上調(diào)了國產(chǎn)Model 3的價(jià)格，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版漲4500元，最新報(bào)價(jià)30.355萬元，長(zhǎng)續(xù)航版漲5000元，最新報(bào)價(jià)34.405萬元?？磥硎窍朐谘a(bǔ)貼新政過渡期間再多賺一點(diǎn)。也有評(píng)論認(rèn)為特斯拉是在欲擒故縱，以此轉(zhuǎn)移焦點(diǎn)。

目前，補(bǔ)貼前售價(jià)超過30萬元的車型主要包括蔚來ES8、ES6（但蔚來的換電車型不受限價(jià)政策影響），理想ONE、特斯拉Model 3等車型。以及比亞迪唐DM、唐EV，廣汽新能源Aion LX、上汽榮威Marvel X的高配車型。

合資品牌中，華晨寶馬530Le、北京奔馳EQC、上汽大眾途觀L PHEV、騰勢(shì)X也會(huì)受到到不同程度的影響。

EV世紀(jì)認(rèn)為，30萬元的限價(jià)規(guī)定不是專門為了限制特斯拉而制定，鼓勵(lì)換電模式也不是為了專門支持蔚來。

30萬元的限價(jià)政策除了官方所說的“避免補(bǔ)貼資金大量流向奢侈消費(fèi)”、鼓勵(lì)大眾化經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車的發(fā)展以外，可能還有一個(gè)目的，就是加逼迫新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈降本。

目前，新能源汽車售價(jià)普遍過高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虛高因素。另外，雖然主機(jī)廠毛利率比較低，有的廠家甚至虧損。但是動(dòng)力電池企業(yè)的毛利率普遍偏高，尤其是像寧德時(shí)代這樣的龍頭供應(yīng)商，雖然過去幾年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，顯然，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈還有降本空間。

4、技術(shù)條件方向正確：

電池系統(tǒng)能量密度要求今年不變

整車能耗要求更高

2020年補(bǔ)貼政策中，動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標(biāo)不作調(diào)整，但適度提高新能源汽車整車能耗和純電動(dòng)乘用車純電續(xù)駛里程門檻（從去年的250km提高到今年的300km）。

同時(shí)，2021-2022年原則上保持技術(shù)指標(biāo)總體穩(wěn)定。這是非常正確的方向。

首先，動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度過去幾年提升太快，埋下安全隱患，2020年保持不變，給電池供應(yīng)商和主機(jī)廠以喘息之機(jī)，能夠讓他們潛心打磨、消化技術(shù)、避免安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步累積。

其實(shí)，以目前的電池系統(tǒng)能量密度，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程可以比較輕松的達(dá)到400-500km，這已經(jīng)覆蓋了絕大部分用戶的需求。

其次，進(jìn)一步提高新能源整車的能耗非常必要。按照官方說法，純電動(dòng)乘用車的平均電耗已經(jīng)從2015年約17kWh/100km降低到2019年約14kWh/100km。

2020年補(bǔ)貼政策中電耗門檻的計(jì)算方法是：

m≤1000時(shí)，Y=0.0112×m+0.4；

1000＜m≤1600時(shí)，Y=0.0078×m+3.8；

m＞1600時(shí)，Y=0.0044×m+9.24

（m為整車整備質(zhì)量，Y為百公里耗電量）。

比門檻提高0%（含）-10%的車型按0.8倍補(bǔ)貼，提高10%（含）-25%的車型按1倍補(bǔ)貼，提高25%（含）以上的車型按1.1倍補(bǔ)貼。

舉例來說，整備質(zhì)量1噸、1.5噸和2噸的純電動(dòng)乘用車今年的百公里電耗門檻分別是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的門檻分別是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是說，今年的門檻分別提高了11%、16%和15%。這不算是很難達(dá)到的要求。

總結(jié)：

中國的新能源汽車補(bǔ)貼政策已經(jīng)持續(xù)了10年之久，耗費(fèi)的財(cái)政資金達(dá)到數(shù)千億元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。這個(gè)局面的行程，補(bǔ)貼功不可沒。

但這也是一個(gè)泥沙俱下的過程，2016年的騙補(bǔ)風(fēng)波將成為中國新能源汽車發(fā)展史上永遠(yuǎn)難以抹去的污點(diǎn)。

過去10年的政策培育，中國形成了一批自主掌握新能源汽車核心技術(shù)的主機(jī)廠和“三電”系統(tǒng)核心零部件供應(yīng)商，有些車企和供應(yīng)商已經(jīng)走出國門，展開了全球業(yè)務(wù)布局，參與全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

但隨著中國新能源汽車市場(chǎng)的成熟，所有的外資品牌蜂擁而入，中國品牌要想在空前激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)面臨很大挑戰(zhàn)，決不能因?yàn)檠a(bǔ)貼而喪失了前進(jìn)的動(dòng)力，而是應(yīng)該利用最后這三年時(shí)間迎難而上，縮小與外資品牌的差距，不讓政府和納稅人付出的數(shù)千億元補(bǔ)貼付諸東流。