在這些新聞的評(píng)論區(qū)中，大部分網(wǎng)友對(duì)三缸機(jī)都是持否定態(tài)度，甚至有很多人非常堅(jiān)定地表示這輩子都不可能為三缸機(jī)買單，網(wǎng)友們對(duì)三缸機(jī)的厭惡，可以說(shuō)是非常明確了。在現(xiàn)實(shí)生活中，部分持幣待購(gòu)的消費(fèi)者顯然也表示出了對(duì)三缸機(jī)的不信任，在全系換裝三缸機(jī)后，去年還能穩(wěn)坐轎車銷量榜第二位的英朗，今年恐怕前五都排不上。

由于自身機(jī)械結(jié)構(gòu)原因，三缸機(jī)先天的噪音和抖動(dòng)就比四缸機(jī)要大，早期的三缸機(jī)基本都是用于一些廉價(jià)的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機(jī)既沒(méi)力，又抖得像患上了帕金森癥，聲音還特別難聽(tīng)，實(shí)在難以給人好感。從那開(kāi)始，廉價(jià)、乏力、抖動(dòng)大和噪音大就成為三缸機(jī)的標(biāo)簽，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這樣的三缸機(jī)除了能拉低車型價(jià)格，減少一點(diǎn)點(diǎn)油耗之外，顯然沒(méi)有別的好處。

但是，也就是這幾年，PSA的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)、福特的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、寶馬的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)、本田的1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、通用的1.0T和1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)等新的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)如雨后春筍般涌現(xiàn)，各大車企前赴后繼地加入了這場(chǎng)技術(shù)比武，紛紛將能用上的新技術(shù)堆砌到這些新發(fā)動(dòng)機(jī)上，使其功率數(shù)據(jù)明顯超越了被替換的老一代的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)測(cè)試環(huán)境下的油耗還有所降低。

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以目前推動(dòng)三缸機(jī)最為激進(jìn)的通用為例，去年推出的1.3T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了120千瓦，最大扭矩達(dá)到了230牛米，相比被替換掉的1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率上升了16千瓦，最大扭矩增加了30牛米，工信部綜合油耗降低了0.1L/100KM。

不僅如此，這些新的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為了改善抖動(dòng)和噪音，還用上了平衡軸、鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、橡膠減震輪等靜音和止震材料。這些新技術(shù)和更多靜音止震材料的應(yīng)用必然導(dǎo)致生產(chǎn)成本的增加，如今這些新的三缸機(jī)，廉價(jià)、乏力的標(biāo)簽已經(jīng)可以完全撕掉了，現(xiàn)在大部分人擔(dān)心的，還是抖動(dòng)和噪音的問(wèn)題。

盡管現(xiàn)在大部分三缸機(jī)在新車狀態(tài)下都能夠給到車內(nèi)乘員與普通四缸機(jī)所差無(wú)幾的體驗(yàn)，但是在車外，三缸機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)粗糙的聲線還是非常容易被分辨出來(lái)的。比如搭載寶馬1.5T的1系三廂轎車，怠速時(shí)傳入車內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音是非常輕微的，但只要你打開(kāi)車窗，還是能清晰地聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)如拖拉機(jī)般的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音。更重要的是，為了克服三缸機(jī)先天缺陷而使用的靜音止震材料，在發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間使用后可能會(huì)產(chǎn)生衰減，三缸機(jī)的本性漸漸顯露。比如搭載PSA 1.2T的308S，新車狀態(tài)下傳入車內(nèi)的抖動(dòng)難以察覺(jué)，但部分車在行駛幾萬(wàn)公里后出現(xiàn)了非常明顯的抖動(dòng)。沒(méi)有經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的市場(chǎng)驗(yàn)證，誰(shuí)也不能為這些三缸機(jī)的可靠性打包票。

以現(xiàn)有的技術(shù)水平，三缸機(jī)抖動(dòng)大、噪音大的先天缺陷，是難以完全消除的，只能逐步趨近四缸機(jī)的水平，并且還存在可靠性的風(fēng)險(xiǎn)，網(wǎng)友和消費(fèi)者不認(rèn)可，自然是情理之中的事。那么車企為什么還如此熱衷于研發(fā)和使用三缸機(jī)呢？答案顯而易見(jiàn)，為了滿足日漸嚴(yán)苛的油耗法規(guī)

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外的油耗法規(guī)的要求有多嚴(yán)苛，簡(jiǎn)單列舉一下數(shù)據(jù)就能知道：我國(guó)相關(guān)法規(guī)的目標(biāo)是2020年實(shí)現(xiàn)乘用車平均油耗5L/100KM；歐洲的目標(biāo)是2020年銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過(guò)95克，換算成油耗，大概就是3.8L/100KM；日本的目標(biāo)是2020年汽油車平均油耗達(dá)到每升20.3公里，也就是4.9L/100KM。

如果車企達(dá)不到相應(yīng)的法規(guī)要求，就可能面臨巨額的罰款或停售處罰，比如國(guó)內(nèi)4月1日開(kāi)始實(shí)行的雙積分政策就明確規(guī)定，未達(dá)標(biāo)的企業(yè)將受到暫停高油耗產(chǎn)品申報(bào)、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。這對(duì)車企來(lái)說(shuō)，可是關(guān)乎生死存亡的重大考驗(yàn)。

所以，各家不得不抓緊尋找能夠有效降低油耗的技術(shù)方案，目前來(lái)看，對(duì)傳統(tǒng)燃油車來(lái)說(shuō)，換裝三缸機(jī)是相對(duì)成本較低的做法，并且還能保證動(dòng)力水平?jīng)]有明顯下降，更適合中低端市場(chǎng)使用，而成本更高的48V輕混系統(tǒng)，則更適合中級(jí)及以上的車型使用。

或許有的人看到前面提到的通用換裝1.3T三缸機(jī)的例子后會(huì)有疑問(wèn)，工信部油耗不就只是降了0.1L/100KM而已嘛，對(duì)車企來(lái)說(shuō)影響真的有那么大嗎？

依照雙積分政策的規(guī)定，車企的平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)值減去平均燃料量實(shí)際值乘以總產(chǎn)量就是車企平均燃料消耗量積分，按照上海通用2017年200萬(wàn)的銷量粗略計(jì)算，如果平均油耗實(shí)際值高于達(dá)標(biāo)值0.1L/100KM，就將產(chǎn)生20萬(wàn)個(gè)負(fù)積分，而生產(chǎn)一臺(tái)續(xù)航400KM的純電動(dòng)車，最多才能產(chǎn)生5個(gè)正積分，生產(chǎn)一臺(tái)純電續(xù)航達(dá)到50KM的插電混動(dòng)車，才能產(chǎn)生2個(gè)正積分，大家可以算算需要生產(chǎn)多少新能源車，才能抵消燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分。

再加上雙積分政策中要求2019年度和2020年度，車企新能源汽車積分必須分別達(dá)到燃油車總產(chǎn)量比例的10%和12%，依然按照200萬(wàn)的產(chǎn)量計(jì)算，2019年就必須結(jié)余20萬(wàn)的新能源正積分，以現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)的需求，車企就算想多生產(chǎn)新能源汽車抵扣燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分，也無(wú)法承擔(dān)新能源車滯銷帶來(lái)的資金壓力。

圖片來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)

如果自身產(chǎn)生的積分達(dá)不到規(guī)定要求，只有一種辦法補(bǔ)救，那就是買其他企業(yè)多出的正積分，雖然目前積分交易還未實(shí)際進(jìn)行過(guò)，相關(guān)的政策規(guī)定尚未完善，但根據(jù)一些調(diào)研機(jī)構(gòu)的估算，最終的積分市場(chǎng)價(jià)應(yīng)該不低于1000元/分，均價(jià)可能在5000元/分，也就是說(shuō)，如果產(chǎn)量200萬(wàn)的車企平均油耗實(shí)際值超出達(dá)標(biāo)值0.1L/100KM，給車企帶來(lái)的損失至少將達(dá)到20億元。

可見(jiàn)，即使只是降低0.1L/100KM的油耗，對(duì)車企來(lái)說(shuō)也是至關(guān)重要的，這就是通用如此激進(jìn)地使用三缸機(jī)的原因，也是越來(lái)越多車企推出三缸車型的原因。

從普通消費(fèi)者的角度看，短期內(nèi)嚴(yán)苛的油耗法規(guī)帶來(lái)的壞處是明顯大于好處的，目前能堅(jiān)守四缸機(jī)陣營(yíng)不動(dòng)搖的，或許也僅有馬自達(dá)了，而馬自達(dá)所用的壓燃技術(shù)能否比三缸機(jī)更靠譜，也仍然是個(gè)未知數(shù)。再過(guò)幾年，在低端車市場(chǎng)，我們可能面臨要么選擇三缸機(jī)，要么選擇為了油耗而下調(diào)動(dòng)力的四缸機(jī)的局面，前者存在后期抖動(dòng)、噪音增大的風(fēng)險(xiǎn)，后者又缺乏良好的動(dòng)力體驗(yàn)。

當(dāng)然，我們也大可不必如此悲觀，技術(shù)的發(fā)展總會(huì)解決我們的問(wèn)題，至少現(xiàn)在使用三缸機(jī)的新車，體驗(yàn)是越來(lái)越完善的，可靠性逐漸提升也是必然趨勢(shì)。另一方面，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，鋰電池成本下降后，以后的低端車可能連發(fā)動(dòng)機(jī)都沒(méi)有了。