最近，筆者做了一次測試，開著電動汽車以120km/h的速度連續(xù)狂飆了一個小時，你沒看錯，電駒小編真以120km/h連續(xù)飆了一個小時，很長一段時間未采取任何降速措施，比奔馳神車手還屌，只為了測試電動汽車的高速耗電情況。

120km/h續(xù)航測試

講真，全程120km/h相當(dāng)?shù)牟蝗菀祝瑸榱苏业胶线m的機(jī)會，筆者3點(diǎn)鐘起床準(zhǔn)備，4點(diǎn)鐘不到就出發(fā)了。清晨的京津高速幾乎沒車，而且雙向8車道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很給力，偶爾遇到一臺車也能從容的變道超過去。另外清晨極為涼爽，此一路并未開啟空調(diào)。

本次測試采用的車型為帝豪EV 450，電池電量52度，工況續(xù)航400km，最高車速140km/h。

測試當(dāng)日從東六環(huán)上了京津高速之后就開始狂飆，除了經(jīng)過了收費(fèi)站繳費(fèi)經(jīng)停，其余時段均為120km/h定速巡航。4時58分小里程表顯示里程為58.7km，剩余續(xù)航里程307km，至5時29分，里程表小計115.9km，剩余續(xù)航里程200km，至5時52分，里程表小計153.4klm，剩余續(xù)航里程141km。54分鐘時間共行駛了94.7km，平均時速105km/h，消耗續(xù)航里程166km。

解釋一下為何平均時速為105km/h，第一，為了防止違章，汽車時速表顯都會比實(shí)際的稍快，所有的車都是這樣設(shè)計的；第二，經(jīng)過了收費(fèi)站，浪費(fèi)了一點(diǎn)時間。其余時間行進(jìn)全程為120km/h定速巡航，尤其是第一段的31分鐘行駛57.2km，平均時速110.9km/h，除去速度表的誤差后已經(jīng)很接近120km/h的限速，因此此次測試結(jié)果可以代表電動汽車120km/h的時速耗電情況。

測試結(jié)果經(jīng)計算，電動汽車在120km/h的時速下每實(shí)際行駛1km消耗續(xù)航里程1.75km，如果400km的續(xù)航都用來以120km/h的速度來跑高速，理論上預(yù)計可以行駛214km。

正常高速路況測試

當(dāng)然，上述全程120是非常理想的路況，日常行駛很難遇到，我們測試之后回程的時候，車就明顯多了起來，根本無法實(shí)現(xiàn)持續(xù)高速巡航。由于測試任務(wù)已經(jīng)完成，回程的時候筆者完全按照正常用車習(xí)慣來駕駛的，從高德上選擇了一條用時最短的路線，沒開定速巡航，一路上有限速100、110、120的高速路，下了高速后有限速60的普通道路，也遭遇了一段堵車，這種路況更能代表日常真實(shí)的用車情況。

在天津找了個充電站充了半小時左右，出發(fā)時剩余續(xù)航里程恢復(fù)至339km，里程表小計180.2km，途經(jīng)一處服務(wù)區(qū)時（停留20分鐘“用膳”）剩余續(xù)航里程204km，里程表小計285.2km，到達(dá)目的地后剩余續(xù)航里程116km，里程表小計349.8km。

第一段包括上高速前的幾公里市區(qū)通暢路段和大部分高速路況，耗時1小時18分，共行駛105km，平均時速80km/h，共消耗續(xù)航里程135km；第二段包括一部分高速路況以及部分中度擁堵的城區(qū)路況，耗時1小時30分（減去用餐的20分鐘實(shí)為1小時10分），共行駛64.6km，平均時速55.7km/h。全程綜合計算，共行駛169.6km，耗時2小時28分（與高德預(yù)計的時間一致），平均時速68.66km/h，消耗續(xù)航里程223km，也就是說短途高速綜合路況下，平均每實(shí)際行駛1km，消耗續(xù)航里程1.31km，據(jù)此測算，帝豪EV 450的高速綜合續(xù)航里程為305km左右。此段行駛的時間與高德導(dǎo)航預(yù)計的時間一致，基本代表了日常高速出行的消耗水平。

市區(qū)為主續(xù)航測試

上面兩段都是高速路況，市區(qū)行駛電動汽車的表現(xiàn)如何呢？接下來的兩天，筆者將帝豪EV450當(dāng)作出行代步車任性地使用，大致行駛路線為燕郊-798-大望路-燕郊-海淀-燕郊，基中有城區(qū)擁堵路況，有小段高速，也有環(huán)路，完全是日常用車的狀態(tài)。

起始剩余續(xù)航里程為400km，小里程表讀數(shù)為351.6km。這里要提一下，快充充滿電之后開始的幾公里掉電速度較快。當(dāng)小里程表顯示354.2km時，實(shí)際僅行駛了2.6km，但剩余續(xù)航里程已經(jīng)消耗7km至393km，在這之后的消耗基本回歸正常狀態(tài)。

兩天下來，小里程表讀數(shù)至615.9km，實(shí)際共行駛264.3km，剩余續(xù)航里程38km，共消耗續(xù)航里程362km，平均每行駛1km消耗剩余里程1.4km。以此測算，帝豪EV 450的日常任性地用車?yán)m(xù)航里程為300km左右。

當(dāng)然，在這兩天的時間里，動力回收模式只選擇了默認(rèn)的中等，空調(diào)幾乎全程開啟，等人的時候筆者也很隨性，至少有1小時時間原地開空調(diào)，如果在計算續(xù)航里程的時候剔除這1小時原地空調(diào)的時間，再把動能回收調(diào)成強(qiáng)力，帝豪EV 450的續(xù)航數(shù)據(jù)會更好看，但我們沒有這樣計算，畢竟，日常用車肯定會有人經(jīng)歷這種情況，我們就是要模擬用戶日常行車，得到盡可能真實(shí)的數(shù)據(jù)。

在這兩天用車過程中，最后的一段路令筆者象深刻，地圖顯示有近70km的路程，但只剩下100km的續(xù)航里程，這正是試驗(yàn)低電量續(xù)航的好機(jī)會。大致行駛路線是杏石口路-紫竹院路-西直門外大街-二環(huán)-廣渠路-通燕高速，這一路走來，幾乎都是按道路限速指示走的，不過由于剩余續(xù)航里程已經(jīng)不多，右腳相對地收斂了一些。

實(shí)際到達(dá)目的地，共行駛了64.3km，剩余續(xù)航里程38km，消耗了剩余里程62km，平均每行駛1km消耗剩余行駛里程0.96km，以此測算帝豪EV 450的續(xù)航里程謹(jǐn)慎地使用可以達(dá)到416.67km。這一路基本都是按照限速走的，通燕高速也定速為100km/h，可以看出日常行駛帝豪EV 450的續(xù)航里程還是非?？孔V的。

低電量測試

這不算完，剩下的這38km續(xù)航里程虛不虛？筆者開始任性了，又圍著充電站浪了好半天，各種急加速，終于把剩余續(xù)航里程開到20km以下，本以為電量極低的時候電腦會限制動力輸出，但實(shí)際上沒感覺到，于是又嘗試切S檔浪了幾圈，在電量極低的情況下帝豪EV 450的動力依然可以自由的釋放，最后剩下13km續(xù)航的時候，推背感仍然十足，筆者決定停止測試。

這說明，帝豪EV 450的剩余續(xù)航里程還是非常可靠的，不用擔(dān)心不準(zhǔn)確或者動力下降等情況出現(xiàn)，知道這一點(diǎn)這對于緩解車主續(xù)航里程焦慮有一定幫助。剩余里程進(jìn)行精確的監(jiān)測和計算從技術(shù)上來講并不是一件簡單的事，對車企BMS的水平要求相當(dāng)高，不過做為消費(fèi)者我們并不care這些，我只是希望所有的車子都可以讓剩余續(xù)航里程很實(shí)在，這樣才能給我最大的安全感。

小結(jié)：通過上面的測試，相對大家對電動汽車的市區(qū)和高速續(xù)航有了更清晰的認(rèn)知。我們建議，如果您準(zhǔn)備駕駛電動汽車長途出行，以400km續(xù)航車型為例，出發(fā)之前規(guī)劃充電路線的時候最好將間隔設(shè)定在200km以內(nèi)，這樣能做到無論時速怎樣，車輛的續(xù)航都可以得到及時的補(bǔ)充。如果您以城區(qū)內(nèi)出行為主，每天的通勤距離小于60km，一個星期充一次電是沒有問題的。

后記：這篇測試稿件完成了一周之后，筆者又有機(jī)會開了一次帝豪EV 450，不過任務(wù)并非測試，而是去北京站接站。去程從燕郊出發(fā)途經(jīng)龍?zhí)谅泛蜋C(jī)場高速后到達(dá)北京站，很幸運(yùn)，機(jī)場高速一路暢通，一路上幾乎是100-110km/h左右的時速，從北京站回程途經(jīng)廣渠路和通燕高速（按限速100km/h巡航），全程共行駛102.1km，消耗續(xù)航里程112km，再一次驗(yàn)證了電動汽車的續(xù)航還是比較靠譜的。