文｜張老板

做了幾年汽車編輯，我覺得研究人們的購車邏輯，是一門有趣的學(xué)問。

每一個(gè)時(shí)代的人，在購車時(shí)，都會(huì)注入不同的情緒。品牌形象、設(shè)計(jì)、定位、格調(diào)……這些眾說紛紜的因素，令大部分車企產(chǎn)品命運(yùn)，在變化的周遭環(huán)境中，起起落落。

但是也有一些指標(biāo)，對(duì)于任何一個(gè)時(shí)代的用戶而言，都是“越多越好”。例如，一臺(tái)更安全、更節(jié)油、更環(huán)保的汽車，永遠(yuǎn)是用戶心目中 “德智體美勞”全面發(fā)展的“優(yōu)等生”。

過去，了解一款車的安全性，都是聽老法師講故事——“張三開A車出了事故，拍拍屁股就從車?yán)镒吡顺鰜怼保袄钏拈_B車跟人撞了，現(xiàn)場慘不忍睹”，“王五開C車追了別人的尾，別人的保險(xiǎn)杠啥事都沒”……雖然大家都重視安全性，但最后買車的決策，卻很難在這個(gè)問題上達(dá)成一定的共識(shí)。

其實(shí)，越是這些大家關(guān)注的共性指標(biāo)，就越有專業(yè)人士研究，將主觀的感受以科學(xué)的方式，盡力客觀化。它雖然不能反映每一個(gè)獨(dú)立樣本的情況，但卻能找到這些產(chǎn)品安全性能表現(xiàn)的“最大公約數(shù)”。

最近，國人心中大名鼎鼎的B級(jí)“神車”帕薩特，在天津中國汽車技術(shù)研究中心（一般簡稱中汽中心）完成了C-NCAP所有被動(dòng)安全和行人安全的測試項(xiàng)目。測試成績還未對(duì)外發(fā)布，但是從圖片看，帕薩特拿下高分，應(yīng)該問題不大。

可是這次測試，卻讓很多網(wǎng)友大呼“不服氣”，原因你也一定聽說了——在中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（C-IASI）研究中，帕薩特撞出了墊底的成績。

咋地？本來有碰撞實(shí)驗(yàn)，就是讓咱汽車小白們傻瓜挑車，也能挑出更安全的車?，F(xiàn)在倒好，兩套并行的碰撞實(shí)驗(yàn)，結(jié)果大相徑庭。難道小白們挑車，又要回到“老法師講故事”的套路中去嗎？網(wǎng)上信息紛擾，我們?cè)撛鯓永斫夂徒庾x它呢？

讓我們先從“車輪上的國家”——美國說起，請(qǐng)看美國從1921到2017年交通事故統(tǒng)計(jì)的折線圖：

能源危機(jī)后，美國交通事故百萬人死亡率又迎來一次上漲，看來有點(diǎn)好日子過，美國人民就開始浪。這怎么行？于是，1979年的時(shí)候，美國公路安全管理局（NHTSA）就提出了標(biāo)準(zhǔn)化的安全性評(píng)估流程N(yùn)CAP（New Car Assessment Program），以公平地測試新車的安全性能，并指導(dǎo)車企做出相應(yīng)的調(diào)整和改進(jìn)。

NCAP推出效果可謂立竿見影，百萬人死亡率立刻下滑。這顯然是個(gè)好東西，于是歐洲在1997年也開始了E-NCAP碰撞安全評(píng)測流程。雖然中國私人汽車消費(fèi)起步較晚，但是中汽中心也于2006年引入了中國的C-NCAP碰撞評(píng)測。

看起來一切都很美好？其實(shí)不然，因?yàn)镹HTSA是美國政府出資的檢測機(jī)構(gòu)，就像咱們國家國有制的中汽中心一樣。理論上，這應(yīng)該是一個(gè)專注科研、無欲無求的“清水衙門”（是不是或許要另說）。

這些屬于國家的科研人員，領(lǐng)著固定工資，都在從事研究如何保護(hù)我們生命安全的圣神工作了，咱保障一下人科研人員965工作制，也不算過分吧？

但是有人坐不住，覺得科研人員還可以再努力一點(diǎn)，誰呢？保險(xiǎn)業(yè)。保險(xiǎn)公司當(dāng)然希望大家人人買汽車保險(xiǎn)，但又人人相安無事，這才能賺得盆滿缽滿，所以保險(xiǎn)公司也傾向于通過保費(fèi)的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)大家去買那些更安全的汽車。一旦和現(xiàn)實(shí)利益扯上關(guān)系，那可就積極了。

美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS），就一直有獨(dú)立于NCAP測試的一項(xiàng)碰撞測試。這一碰撞測試不具有法規(guī)的強(qiáng)制性，只用于制定保費(fèi)時(shí)參考，屬于商業(yè)性質(zhì)的測試。但是在測試工況方面，保險(xiǎn)公司為了少賠錢，往往制定得比NCAP測試更嚴(yán)苛。從技術(shù)的層面，幾十年來，兩者在北美互為補(bǔ)充（雖然大部分情況下，是IIHS提攜著NHTSA技術(shù)前進(jìn)）。

這件事帶來的另一個(gè)好處，就是咱們普通小白也能跟著受益，知道買哪款車更安心。畢竟咱的訴求，和保險(xiǎn)公司本質(zhì)上是一致的。

今天，中國大部分車的保險(xiǎn)費(fèi)用，還是依據(jù)車價(jià)以及車主的出險(xiǎn)率做出決定，這不是一個(gè)完美的解決方案。中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)2015年?duì)款^成立了中保研汽車技術(shù)研究院，將美國的IIHS碰撞測試消化吸收，并借助位于重慶的中國汽車工程研究院的測試力量，于2018年落地了中國版“IIHS”，這便是C-IASI的由來。

既然提到，IIHS的碰撞測試，會(huì)比NCAP測試更有前瞻性。C-IASI是否也是如此呢？我們不妨對(duì)比C-IASI和C-NCAP的測試項(xiàng)目，來具體分析。

在正面碰撞中，C-IASI只進(jìn)行25%小偏置碰撞安全測試，而C-NCAP則進(jìn)行的是40%偏置和100%正面碰撞安全測試。不同的實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，是否意味著不能互為參考呢？

事實(shí)不然，從結(jié)構(gòu)角度而言，25%小偏置碰撞的過程，往往容易失去最重要的吸能結(jié)構(gòu)——前縱梁，對(duì)乘員艙起到的保護(hù)作用，壁障容易直接推著車輪和下擺臂侵入車身，導(dǎo)致A柱變形，就像這張模擬分析圖一樣——

40%偏置碰撞和100%正面碰撞，則分別能由一側(cè)和兩側(cè)的縱梁吸收大部分的碰撞動(dòng)能。隨著吸能潰縮、發(fā)動(dòng)機(jī)下沉等技術(shù)的成熟，毫無疑問，這對(duì)座艙的侵入量顯然是更少的。目前，能解決25%偏置碰撞的車型，基本無需擔(dān)憂40%偏置碰撞和100%偏置碰撞的最終成績。

2012年，當(dāng)許多車型在IIHS測試中取得全G好評(píng)，大家都覺得汽車安全性達(dá)到接近完美的時(shí)候，IIHS引入了25%小偏置碰撞實(shí)驗(yàn)，結(jié)果12款車型僅有兩款在這一小項(xiàng)取得G的評(píng)價(jià)，很多車型直接紅燈高掛，此次帕薩特也在這個(gè)測試項(xiàng)目栽了跟頭。

用了數(shù)年，車企才在IIHS 25%偏置碰撞中摸出門道。

值得一提的是，40%偏置碰撞的理念，也是由IIHS在90年代最早提出，并被全球主流的NCAP測試所接納的。偏置碰撞之所以重要，不僅是因?yàn)樗鼘?duì)車輛結(jié)構(gòu)有挑戰(zhàn)，更重要的是它有著深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。

在大部分交通碰撞事故中，駕駛者往往會(huì)下意識(shí)地做出避讓行為，這讓正碰發(fā)生的概率少之又少。根據(jù)CIDAS中國交通事故深入研究的結(jié)論，只有26.01%的交通事故是完全重疊的正碰，小偏置碰撞的比例，同樣高達(dá)25%。在日常生活中，駕車與樹或者電線桿碰撞，就極易重現(xiàn)這一碰撞情形。

本身的結(jié)構(gòu)挑戰(zhàn)+現(xiàn)實(shí)難度，讓25%小偏置碰撞，成為汽車安全真正的“試金石”。

在正碰和側(cè)碰實(shí)驗(yàn)中，C-IASI增加了許多關(guān)注維度——

例如：它既關(guān)注乘員安全，也用具體的指標(biāo)去評(píng)價(jià)車身侵入量。車身入侵量決定了許多因素，包括維修成本，碰撞后施救難度等。而在C-NCAP中，方向盤/踏板的入侵量，僅作為判斷是否合格或作出扣分的邊界條件。

另外，即使具體到細(xì)項(xiàng)，C-IASI考察的指標(biāo)也更為豐富。以側(cè)面碰撞為例，兩大碰撞測試都要對(duì)假人軀干進(jìn)行評(píng)分，C-NCAP決定得分的只有壓縮變形量一個(gè)指標(biāo)，剩下的指標(biāo)僅做邊界值參考。而C-IASI則要根據(jù)四個(gè)指標(biāo)，方能決定該細(xì)項(xiàng)的評(píng)級(jí)。

軀干評(píng)級(jí)

記分規(guī)則也影響了評(píng)價(jià)的結(jié)果。

以乘員安全為例，C-NCAP的五星只需滿足三項(xiàng)被動(dòng)安全碰撞測試中，加分和達(dá)到70分的85%，同時(shí)前排假人特定部位未出現(xiàn)0分項(xiàng)即可。

這是一種“和稀泥”式算法，中間可能有巨大的安全隱患被隱藏，因?yàn)閱雾?xiàng)或許存在得分嚴(yán)重偏低的情況（單項(xiàng)的上限和下限值之間分差不超過5分），雖然C-NCAP會(huì)將每一項(xiàng)的得分具體公布，但最后公眾很有可能只接收到“五星安全”這個(gè)籠統(tǒng)的概念。

另外，由于100%正面碰撞這樣低難度項(xiàng)目的引入，那些真正能體現(xiàn)車身安全難點(diǎn)的項(xiàng)目權(quán)重偏低，也無法真實(shí)反映車輛安全最薄弱環(huán)節(jié)的表現(xiàn)。

C-NCAP記分體系

而C-IASI測試將項(xiàng)目進(jìn)行全面的細(xì)分呈現(xiàn)。以25%偏置碰撞為例，本身評(píng)價(jià)項(xiàng)目就多，乘員除腿部外任何部位單項(xiàng)出現(xiàn)M，或兩項(xiàng)出現(xiàn)A的情況，總評(píng)就無法取得G評(píng)，這是C-IASI全G評(píng)特別少的一個(gè)客觀原因。

總結(jié)而言，只有在安全性上做到面面俱到，沒有偏科，才有機(jī)會(huì)成為C-IASI的高分選手。

除了規(guī)則本身更嚴(yán)苛外，在具體執(zhí)行規(guī)則的流程上，C-NCAP和C-IASI也體現(xiàn)出了一定的差異。

在2018版C-NCAP測試規(guī)程發(fā)布后，46臺(tái)碰撞車型中，僅有15臺(tái)未獲得五星安全標(biāo)準(zhǔn)。

C-NCAP允許廠家主動(dòng)將送檢，同時(shí)也允許高配車型進(jìn)行測試，以帕薩特為例，在C-IASI測試中，實(shí)驗(yàn)車型為最低配的280TSI商務(wù)版（售價(jià)18.49萬），而在C-NCAP中，則使用330TSI精英版（售價(jià)21.79萬），兩者相差了前后排頭部氣簾的配置。

可見，C-NCAP雖然可以部分反映被測車型車身結(jié)構(gòu)的可靠性，但是無法完整體現(xiàn)主銷車型的安全性（尤其是氣囊等約束系統(tǒng)帶來的安全性差異）。

C-NCAP側(cè)碰結(jié)果，側(cè)氣簾在此處起到重要作用。

C-IASI的測試，拿到全G的比例則小很多，在已測的50款車型中，只有20款取得了三項(xiàng)全·G成績，C-NCAP五星車型在C-IASI中折戟的現(xiàn)象數(shù)見不鮮。

雖然C-IASI允許廠家主動(dòng)請(qǐng)求檢測，但是它依然會(huì)從市場上選購主銷的乃至最低配的車型進(jìn)行測試，且從利益的出發(fā)點(diǎn)上，C-IASI就處于廠家控制成本的對(duì)立面之上，因此可以更客觀地反映出主流用戶所接觸到的真實(shí)的車輛安全性表現(xiàn)。

說了這么多，可以看出，C-IASI會(huì)在很長一段時(shí)間內(nèi)，成為國內(nèi)眾多車企的“夢(mèng)魘”。因?yàn)榘踩允玛P(guān)平臺(tái)整體的構(gòu)架布局，在較短的周期內(nèi)，無法做出大的改動(dòng)。

那么，哪些車型容易在C-IASI評(píng)測體系下，取得較好成績呢？總結(jié)來看，最新平臺(tái)架構(gòu)下的全球車型，成績普遍較好。廣汽豐田凱美瑞，就是其中有代表性的一員。

2018年C-IASI登陸中國首年，僅有兩款轎車和兩款SUV取得了車內(nèi)乘員、車外行人和主動(dòng)安全三項(xiàng)G的成績。而在轎車中，只有凱美瑞在正25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度、座椅/頭枕四個(gè)細(xì)分小項(xiàng)中，評(píng)價(jià)均為G。

作為一款全球車型，凱美瑞采用的TNGA架構(gòu)，在架構(gòu)技術(shù)先導(dǎo)研發(fā)時(shí)，就充分考慮到了當(dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)最嚴(yán)苛的北美碰撞安全測試需求。

另一方面，豐田的“精益生產(chǎn)”理念，決定了只有全球達(dá)到統(tǒng)一的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，才能使產(chǎn)品成本與性能實(shí)現(xiàn)最佳平衡。因此，廣汽豐田所生產(chǎn)的國產(chǎn)凱美瑞，不會(huì)出現(xiàn)針對(duì)中國市場“偷工減料”現(xiàn)象，在參照北美IIHS體系誕生的C-IASI評(píng)價(jià)中，沒有任何“水土不服”的現(xiàn)象，也在情理之中。

凱美瑞在北美贏得了IIHS 2020 Top Safety Pick+的殊榮，值得一提的是，北美IIHS測試項(xiàng)目比國內(nèi)C-IASI更為復(fù)雜，還需做40%重疊碰撞、乘員側(cè)25%偏置碰撞、頭燈安全、行人+前車主動(dòng)剎車、兒童安全座椅等項(xiàng)目。

凱美瑞的安全性對(duì)國內(nèi)C-IASI測試而言，堪稱“超綱”。未來即使測試難度進(jìn)一步上升，相信凱美瑞也能得心應(yīng)手的取得佳績。

如果從技術(shù)角度進(jìn)行分析，車輛的被動(dòng)安全在于結(jié)構(gòu)和約束。具體地說，是確保座艙的完整性，和避免乘員與座艙內(nèi)硬體發(fā)生接觸的可能性。

第八代凱美瑞采用全新GOA車身，高剛性新結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新使用，合理設(shè)計(jì)了不同碰撞情形下車身的傳力路徑，進(jìn)一步提升了車身安全性。在材料上，首次采用強(qiáng)度更高、重量更輕、防銹能力更強(qiáng)的超高強(qiáng)鍍鋅鋼板（1180Mpa），且整車超高強(qiáng)度鋼（高于590Mpa）和高強(qiáng)度鋼（270-590Mpa）使用比例超過94%，將車身抗扭剛性大幅提高了30%以上。

對(duì)于實(shí)際碰撞中最易形變的A柱、B柱骨架部位，首次應(yīng)用了1500Mpa高強(qiáng)度鋼，打造堅(jiān)固的乘員艙。為確保不同材料之間連接的有效性，全車新增焊點(diǎn)數(shù)超過400多個(gè)，并首次使用豪華車工藝高強(qiáng)度粘著劑，為材料之間的連接，套上“雙保險(xiǎn)”。

約束系統(tǒng)的核心是安全帶和氣囊。如果說車身結(jié)構(gòu)是通用性的，那么在約束系統(tǒng)上，中國車企和用戶間存在一種默契，即低配車型氣囊是允許簡配的。

但事實(shí)上，豐田長期與北美用戶打交道的經(jīng)驗(yàn)，讓廣汽豐田在氣囊配置上一視同仁，凱美瑞全系標(biāo)配10安全氣囊，包括同級(jí)少有的膝部氣囊配備，全面向北美標(biāo)準(zhǔn)看齊。為應(yīng)對(duì)碰撞，凱美瑞還提供預(yù)緊限力式安全帶，確保駕乘者在碰撞時(shí)被牢固地包圍在安全的環(huán)境中。

隨著技術(shù)的發(fā)展，主動(dòng)安全可以將事故扼殺在萌芽中，實(shí)現(xiàn)道路交通利益的整體最大化。因此，在19.98萬的2.0G豪華版以上車型上，凱美瑞就標(biāo)配了TSS智行安全功能，包括預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、車道偏離警示系統(tǒng)、自動(dòng)調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)和自適應(yīng)巡航功能。這是大部分競品在頂配車型上才提供的先進(jìn)配置。

凱美瑞不是一款以配置“花哨”博眼球的車型，但如果放在十年后，回看今天的凱美瑞，你會(huì)發(fā)現(xiàn)今天凱美瑞對(duì)安全的“超綱”要求，是有充分的前瞻視野的。

在最關(guān)鍵的安全問題上，凱美瑞的口碑，依靠的是領(lǐng)先時(shí)代的硬實(shí)力，并非廠家包裝出的“空穴來風(fēng)”。

2009年，IIHS為慶祝自己50歲的生日，做了一次有趣的實(shí)驗(yàn)，它將一臺(tái)1959年的雪佛蘭Bel Air和2009年的雪佛蘭邁銳寶以64km/h的相對(duì)速度進(jìn)行了正面偏置碰撞。結(jié)果2009年的邁銳寶以明顯優(yōu)勢勝出。

如果把汽車的安全性看作是一條光譜，那么，“絕對(duì)安全”的這一端，人類或許還沒有達(dá)到，但是今天的汽車安全性，一定是分散在更靠近“絕對(duì)安全”的這一端。

技術(shù)的持續(xù)迭代，讓每一款車型相較自身，在安全性方面，都已有了長足的進(jìn)步。今天，我已很難說某一款車型“不安全”，只是如果將時(shí)間定格，再做橫向的比較，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，像豐田凱美瑞這樣歷史悠久的車型，在安全性上走得更快、更遠(yuǎn)，而有些車型，則顯得略有些落伍。

這就是我們購車時(shí)所面臨的真實(shí)情形?！袄戏◣煛钡墓适拢肋h(yuǎn)無法跳出對(duì)汽車安全“絕對(duì)化”的定義，但是客觀公正的安全測試，有助于幫你選出我們這個(gè)時(shí)代，汽車安全的佼佼者。如果對(duì)于安全，你永不嫌多，那么，該相信哪一把尺為你衡量出的結(jié)論，以及結(jié)論是什么，可以清晰得一目了然。