前幾天公布的一季度GDP數(shù)據(jù)，終于讓大家看到了對今年經(jīng)濟走向的些許希望。經(jīng)過傳統(tǒng)春節(jié)假期和突如其來的疫情，我國經(jīng)濟確實受到了不小的影響。但是守得云開見月明，三月份的主要指標已經(jīng)呈現(xiàn)出回升的勢頭。

但是對于很多行業(yè)來說，疫情所割開的傷痕，沒有那么容易就完全撫平。甚至這短短的幾十天時間，足夠在某些領(lǐng)域重塑一種氣候，待到山河無恙時，卻已經(jīng)日月?lián)Q新天。

自打我上次寫完日系中級車重回2007年那種榮光的稿子，我就一直在關(guān)注乘聯(lián)會什么時候發(fā)布三月份的汽車銷量。

畢竟一、二月份有如此多的不確定因素，偶然的變量都會讓之前的判斷未必特別準確。而在三月份這個行業(yè)普遍有限回暖、同時也為一季度銷量定調(diào)的月份，各個品牌肯定會拿出看家本領(lǐng)，讓這個月的銷量盡可能地好看一些。

而最終的事實證明，在這個領(lǐng)域中，特殊時期最扛得住錘的，還是那些日系車。

日系德系中級車之爭，似乎總是個敏感且容易產(chǎn)生讀者情緒波動的領(lǐng)域，同樣也可能是水軍們最為集中的區(qū)域。

我知道說誰的好話都容易被另外一方的粉絲噴成篩子。所以我盡可能會選擇一個崎嶇的角度去分析，這樣也方便很多人即便是想噴我，也未必能拿捏到一個準確的姿勢。

說了那么多，言歸正傳。從數(shù)據(jù)上來看，日系各家的中級轎車銷量方面所受到的打擊，確實要比德系更輕一些。那么我得出來的結(jié)論是——其實德系中級轎車失去的，恰好有一部分是德系豪華車搶來的。

你看，這個視角是不是很清奇？

但事實卻是如此。如果你只盯著中級轎車銷量的表格看，一定不會發(fā)現(xiàn)其實在整個轎車領(lǐng)域前三月銷量中，是奔馳E級比凱美瑞還猛，在凱美瑞后隔一位是奔馳C級。奧迪A6L、寶馬5系、寶馬3系這些傳統(tǒng)豪華品牌轎車，也都在轎車銷量的前二十。

或許你不曾想過，原來中國消費者都這么富裕了？

其實消費觀念這個東西就很奇怪。明明你揣著買QQ的預(yù)算進了車市，最后能一路看到勞斯萊斯。“三千預(yù)算進卡吧，四路泰坦抱回家”這個段子，不要問我為什么這么熟，問就是親身經(jīng)歷。

很多對于德國車品質(zhì)有執(zhí)念的消費者，進了大眾展廳跟銷售一聊，總覺得自己口袋里的預(yù)算買眼前這些車有點委屈，一扭頭進了奔馳的4S店。看見奔馳E的立標就有點控制不住了，再聽聽柏林之聲，一種高貴的精神愉悅感已經(jīng)讓你不在乎月供多還一兩千塊錢。

畢竟作為奔馳車主，聽上去總是比做大眾車主要高級一些。

我的這個判斷，其實是有數(shù)據(jù)作為佐證的。

根據(jù)中汽協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)，在今年3月乘用車市場零售達到104.5萬輛，同比下降40.4%的環(huán)境下，豪華品牌車型市場零售比僅下滑20%。根據(jù)今年2月的數(shù)據(jù)，我國乘用車銷量僅為25.2萬輛，同比大幅下滑78.5%的環(huán)境下，國產(chǎn)豪華車也出現(xiàn)了77.1%的同比巨降。

也就是說，隨著車市回暖，豪華品牌回暖增速高于乘用車的20%。

最快恢復(fù)市場活力意味著什么？意味著豪華品牌這個層段的消費者，他們的經(jīng)濟實力受到疫情的沖擊相對較小，或者是本來就有購車預(yù)算，剛好趕上疫情期間豪華品牌零售端的折扣已經(jīng)突破了他們能夠承受價格的上限，移情別戀自然是有了新的感情基礎(chǔ)。

這就衍生出來我自己捏造的一個概念——特殊剛需。這種剛需是被疫情打斷而沒有釋放出來的，等到市場逐漸恢復(fù)活力之后，這些人的購車剛需變成了升級自己買車目標的動力。專家們之前提過的報復(fù)性消費，也差不多是這么個意思。

或許有人會問了，那么同樣是受到豪華轎車的銷量擠壓，為什么三月份的凱美瑞能比三月份的帕薩特多賣九千多輛？難道豐田就不受影響么？

這其實折射出了另外一部分人的心態(tài)。他們的消費目標仍然停留在中級車這個區(qū)間，對于降價的豪華車不為所動。

這些人我首先敬你是條漢子，連這么誘人的消費升級“陷阱”都能躲過去。其次，就是這些人的消費觀念，通常比之前提到的升級為豪華車主的人，更加篤（保）定（守）。

那么在這些人眼中，一個沒什么大新聞、也沒什么負面新聞的車型，和一個之前爆出了有關(guān)質(zhì)量的負面新聞的車型……換位思考一下，你就知道他們的選擇會流向何方。

看到這里，或許你會認為我已經(jīng)解答了標題提出的問題。其實，這才只到第一層。在中級車這個領(lǐng)域里面，我們所看到的，確實只是凱美瑞、雅閣、天籟和帕薩特、邁騰這兩個陣營、五款車的爭斗。

但是如果你把視角再上升一個維度，放在日系和德系兩大合資品牌陣營的銷量比較時，就會發(fā)現(xiàn)，整個局勢和圍棋一樣，雖然在中級轎車這一角，日系車占了很大的優(yōu)勢，但是從整個棋局來看，日系車和德系車幾乎是五五開。

2019年的前三個月，日系和德系合資品牌的總銷量都是剛超過90萬輛，日系以接近2萬輛的優(yōu)勢稍占上風(fēng)。

而到了今年前三個月，大家均有失地，同時受疫情影響嚴重，總量基本上都跌去三成。但總體上，差距也就擴大到了3萬多輛。數(shù)字上的差距遠比我們想象中的要小。

更關(guān)鍵的是，這個數(shù)據(jù)是南北大眾兩家車企，應(yīng)對兩家豐田、兩家本田和東風(fēng)日產(chǎn)所取得的。

這其實說明了兩個問題：其一，德系合資品牌，與其說是一脈，不如說就是大眾一家。在合資品牌你選擇了德系，其實就是選擇了大眾。其二，大眾依靠著在SUV領(lǐng)域鋪開的產(chǎn)品譜系，讓那些還在堅持的大眾粉轉(zhuǎn)變了方向。

甚至可以武斷一點說，如果你在合資品牌產(chǎn)品的區(qū)間里挑選自己的愛車，那么通常就會有兩種選擇走向：買SUV，就變成了買大眾；買轎車，就變成了買日系。

其實這個現(xiàn)象，你從各家4S店的陳列就能發(fā)現(xiàn)端倪。絕大多數(shù)日系品牌的4S店，會把轎車放在最顯著的位置；而到了大眾的4S店，你首先能看到的前三款車，基本上都是SUV。

根據(jù)上周公布的數(shù)據(jù)，大眾在第一季度賣出去的SUV占品牌總銷量的27%，而去年這個數(shù)字還只是21%。

雖然我們都在說SUV的紅利已經(jīng)逐漸見頂，但是大眾還是能摸得清楚消費者的脈，知道在什么時間賣給他們什么。多年前是技術(shù)的革新，如今是更有針對性的SUV產(chǎn)品。

或許很多人會從中級轎車一個領(lǐng)域去分析日系和德系車，誰會在當(dāng)下更占據(jù)上風(fēng)，其實這也是種老觀念了。

畢竟雙方的基本盤和對手都在發(fā)生變化。中級車戰(zhàn)場的分寸得失，多年前可能是需要錙銖必較的；但是如今，在面對豪華品牌的擠壓、新能源車的虎視眈眈，和雙方對于主力產(chǎn)品線認識的不同，已經(jīng)將競爭鋪撒在各個層面上。

在疫情發(fā)生和即將過去的這些時日，凱美瑞、雅閣為首的日系中級轎車，確實從銷量方面看上去更加耐得住市場的洗禮，那是因為品牌和車型口碑日積月累所形成的，也是新?lián)Q代的車型產(chǎn)品力所鋪墊的。

但是他們的對手，已經(jīng)不再單純是帕薩特和邁騰。一個旗幟鮮明的對手，遠比在不易察覺的地方突然涌現(xiàn)的競爭者，要容易應(yīng)對得多。

一個對于中級轎車來說，非常有趣的競爭時代，才剛剛拉開帷幕。