講堂問答欄目第三期，重點問答：

?豐田混動加渦輪增壓？——這是虧本買賣啊

?1500轉和2000轉，誰更省油？——答案真的這么簡單嗎？

?德系插混與日系強混，孰優(yōu)孰劣？——如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)全面碾壓，那市場早就做出了決定

@Nick Yang

特別想問個問題，豐田混動系統(tǒng)如果換做是渦輪增壓加混合動力系統(tǒng)，會不會真的變成運動加舒適的最強搭檔！動力非常強，但是油耗又很可觀不是更好么？

? Route64：

對于這個問題，首先應該要明確豐田為什么要開發(fā)這樣一套混動系統(tǒng)，是為了動力強嗎？并不是，它的目的是節(jié)油。

因此豐田選擇了阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機，這種發(fā)動機的熱效率高，但是相對的，動力偏小，扭矩功率都不大，NVH性能也較弱。

THS的行星齒輪組變速系統(tǒng)的動力耦合方式同樣有傾向性，更偏向節(jié)能而非性能。它能夠充分利用電動機來調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出，保證高效運轉，但兩者的功率卻不能夠簡單疊加。

以豐田凱美瑞雙擎為例，其電機部分可輸出88kW，發(fā)動機則有131kW，可系統(tǒng)總功率只有160kW。

而沃爾沃S60 T8這樣使用P4架構的混動系統(tǒng)，發(fā)動機功率223kW，電動機功率65kW，總功率就有288kW，可以完全疊加。

再比如比亞迪唐，P3+P4架構，前電機110kW，后電機150kW，發(fā)動機141kW，都可以疊加，總功率達到431kW。

但是沃爾沃和比亞迪的混動系統(tǒng)就不能夠達到豐田THS混動的節(jié)油效果。

可以看到，混動的不同結構/實現(xiàn)方式本身便有著傾向性，豐田THS就是傾向節(jié)能的，它就不會選擇渦輪增壓發(fā)動機。如果你說我就硬懟一臺渦輪增壓發(fā)動機上去，可不可以？

那自然是可以的，但渦輪發(fā)動機熱效率不及現(xiàn)在的阿特金森發(fā)動機，油耗變高不說，就連動力也未必能夠如你所設想的那樣提高。

THS的行星齒輪組連接的兩臺電機和發(fā)動機總共三個動力源需要互相匹配才能正常工作，發(fā)動機大了，匹配的電機也需要相應提高，但這種提高在THS的耦合之下偏偏又1+1<2。

花了1萬塊，只得到了5000塊的動力提升，還損失燃油經(jīng)濟性，這種虧本買賣反正豐田肯定不干。

@Vewell

老師好，汽車固定速度勻速行駛，是不是擋位越高，發(fā)動機轉速越低越省油？如100km/h勻速行駛，6擋2000轉，或者7擋1500轉，哪個省油？

? Route64：

在你的題干中，汽車固定速度勻速行駛，意味著車輛所需要的功率/能量是一個固定值，此時油耗只和車輛動力傳動系統(tǒng)的效率有關，效率越高越省油。

而效率又可以分為兩部分，發(fā)動機的效率和傳動系統(tǒng)的效率。

發(fā)動機的效率可以根據(jù)發(fā)動機萬有特性曲線圖得出。比如上圖中的A，B兩點，輸出都是20kW，但A點2800rpm轉下的油耗比B點更低。每款發(fā)動機都有自己的萬有特性。2000轉和1500轉，同功率情況下誰的效率更高也是因車而異。

但對于現(xiàn)代汽車100km/h巡航，這兩個轉速都屬于常用范疇，單純發(fā)動機的效率并不會有太大的差異。

除了發(fā)動機效率，還需要考慮傳動系統(tǒng)的效率，轉速高的，機械損失、摩擦損耗自然會更高一些，但也僅僅是略高一些。能有7個擋位的車大概率是自動擋，就掛著D擋讓車輛自行決定擋位便可。

@Ben

關于混動，我感覺夏老師的態(tài)度是豐田普通混動要比德系推崇的插電混動更好。所以我一直有個疑問，難道插電混動在電池低電量時候不能像普通混動那樣工作嗎？這樣的話，就能實現(xiàn)電量充足時可以純電行駛，電量不足時可以像普通混動那樣行駛。這樣豈不是插電混動應該節(jié)油能力和行駛性能更好一點才對？一直猶豫未來換車選擇怎樣的動力形式更好。用車場景就是城市為主，同時不希望受束縛。純電在里程焦慮消失、充電體驗沒達到油車水平前不考慮。

? Route64：

這個問題和@于江的有些類似，都是關注插混車在電池虧電情況下的行駛。插混車長期不充電直接當油車開是沒有問題的，不會對車輛造成損害，但是有些車型有可能油耗偏高，甚至比燃油版車型更高。

往期講堂曾經(jīng)詳細分析過不同混動結構的優(yōu)缺點，P1、P2、P3、P4與PS是完全不同的混動。當前德系常用的插電混動一般是P2結構為主，比如大眾邁騰GTE，寶馬530Le等。

他們將電機放置在發(fā)動機與變速箱之間，電機輸出可以經(jīng)過變速箱變速，從而獲得了很好的純電行駛能力，良好的動力性以一般的節(jié)油效果。

紅圈就是P2電機的位置

比亞迪用的P3模式將電機放在了變速箱后端，從而繞過了變速箱耐受扭矩的限制，可以采用更強的電機，并且電機直接將動力輸出至傳動軸，響應更加靈敏，是極為注重動力性的一種混動結構，但缺點就是節(jié)油效果不明顯。

比亞迪混動被人詬病為：“電動車+燃油車，而非混動車“便是因為這個P3混動。

而豐田采用的PS模式則通過行星齒輪組將兩臺電機和一臺發(fā)動機共三個動力源混合起來，不存在傳統(tǒng)的多擋位變速箱結構，節(jié)油效果出眾，動力響應速度快，但絕對動力一般，純電行駛效率較低。

不同混動結構的性能優(yōu)劣：

插電混動的核心功能在于其能夠在電量充足時滿足正常行駛時均有純電驅(qū)動，使短途通勤實現(xiàn)0排放。因此插電混動對純電行駛的能力，包括效率和最高車速有著要求。

由于其結構限制，豐田模式PS結構的混動系統(tǒng)，在純電行駛時兩臺電機會左右互搏，驅(qū)動電機的動力無法全部輸出到輪胎上，這就造成了豐田混動純電行駛時的效率不高，功率輸出也不夠，這意味著加速不快、最高車速不高、電耗不低。

豐田插混的卡羅拉雙擎e+，10.5度電純電續(xù)航55km，百公里電耗19.1kWh；

領克03，9.4度電純電續(xù)航51km，百公里電耗18.4kWh；

名爵6插混版9.1度電純電續(xù)航51km，百公里電耗17.8kWh；

比亞迪秦ProDM9.03度電純電續(xù)航53km，14.38度電版本純電續(xù)航82km，百公里電耗分別是17.0和17.5kWh。

可以看到，卡羅拉雙擎e+純電驅(qū)動的效率并不算很高。即使是更高一級的帕薩特混動（國5版本）12.1度電純電續(xù)航63km，百公里電耗也不過19.2kWh。

當然，這不是什么大問題，只是想說明，術業(yè)有專攻，德系混動和日系混動由于結構不同，一個更加適用于利用充電補充的電能進行純電行駛，一個則擅長少電量情況下的節(jié)油效果。

如果有充電條件，大部分使用是短途通勤，那么推薦純電行駛能力更好的德系插混，畢竟那臺內(nèi)燃機的作用主要是打消長途的顧慮。

如果家中沒有充電條件，更推薦選擇日系強混，不能充電的插混車真比不過日系強混省油。那塊大電池也是累贅，徒增功耗與價格。

唯有兩種情況，1.沒有充電條件而且想要一塊綠牌；2.雖然有充電條件，但日常通勤路程較長，超過了插電車型的純電里程，才推薦目前采用PS結構的插電混動車型如豐田卡羅拉/雷凌雙擎e+，在沒電的時候的確可以當作一輛普通的豐田混動車來開。

如果想要更多選擇，市場上還有福特蒙迪歐插混、Jeep指揮官插混，大捷龍插混同樣采用了PS結構的混動系統(tǒng)，同樣可以兼顧虧電情況下的節(jié)油。轎車、SUV、MPV均有備選。

其實比起豐田PS模式更加適合做成插電混動的是本田的i-MMD銳?混動，它通過離合器來控制動力輸出。

若電池電量充足，全程可由電機驅(qū)動行駛。若電池電量較低，低速時為增程模式，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機供電給驅(qū)動電機驅(qū)動車輛，而高速時則由發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，目前銳?混動的節(jié)油效果有目共睹。

純電驅(qū)動和虧電情況都得到很好的兼顧，而且車輛的動力系統(tǒng)無需大改，增大電池，更新驅(qū)動軟件就行，只是很可惜，本田似乎沒有將i-MMD開發(fā)成插混的意思。

本期講堂問答就此結束，你問我答，歡迎大家在下方留言與我溝通。

本文作者為踢車幫 Route 64