華為造車有N個充分條件，而華為不造車，則只有一個必要理由。

互聯(lián)網企業(yè)、科技企業(yè)敲開造車的大門已經成為一種公眾常識。不是現(xiàn)象，不是問題，是常識。尤其在BAT分別以代理人的姿態(tài)投資造車新勢力的情況下，像華為這種財力、技術既豐厚，于制造鏈又頗有經驗的一線科技巨頭不造車，著實有違于吃瓜群眾的期盼。

因此，但凡華為跟汽車擦出一星半點的花火，都能夠被順理成章地推敲出“華為馬上要下場造車”的論斷。

這種最新的論斷由科技媒體騰訊深網所炮制。文章的標題是“華為的汽車夢已經開始：立志做全球‘車聯(lián)網’老大”。雖然標題強調的，是華為瞄準的市場是車聯(lián)網，但內文的畫風卻拐了一個急彎，直指華為要造車的事實。

比如談及華為的對手時，先入為主地預設為底特律的巨頭們：這樣的競爭對手面對門外像華為這樣狼性公司的進攻會怎么樣？

比如在談及華為的學習榜樣時，先入為主地預設為特斯拉：當時大多數(shù)華為內部人士都認為特斯拉這種顛覆式創(chuàng)新會超越寶馬。

比如在討論華為造車的基礎積累時，拋出了華為在電機、電控、充電方面的技術人才儲備，并且從供應鏈層面碾壓了特斯拉一把：華為的供應鏈管理和硬件制造水平，應該比Tesla優(yōu)異很多。

更關鍵的是，其抓住了“華為的試車場里正在測試一輛經過改裝的Tesla Model X”這一事實。

通篇下來，華為要造車。

事實上，“華為要造車”的新聞不是什么新鮮白菜，而是被廣大吃瓜群眾扔進廣東老火靚湯的瓦煲里燉了一遍又一遍，而且越燉越滋味。

這種老火慢燉可以追溯到4年以前。幾乎在李斌創(chuàng)立蔚來的同時，華為宣布與寶馬就車聯(lián)網達成戰(zhàn)略合作，大家的猜想是，華為已經不安分于做一家手機通訊公司。到了2016年，華為中央研究院通過石墨烯的應用，充分提升了鋰電池的工作壽命，廣大吃瓜群眾解讀為華為是要殺進動力電池領域。

猜測的頂峰是在今年的4月，華為入股威馬的小道消息傳得鋪天蓋地，雖然當事雙方堅決否認，但大家更愿相信無風不起浪。

廣大吃瓜群眾之所以如老母親一樣期盼華為造車，斷然跟民族感沒有多大關系，而是華為跟眾多的新造車勢力相比，擁有太多的充分條件。

首先是資本層面。2017年，華為的凈利潤為474.55億，經營活動現(xiàn)金凈流量為963.36億，累計的現(xiàn)金以及短期投資余額達到1999.43億。更重要的是，蓬勃發(fā)展的手機業(yè)務全年出貨1.53億臺，穩(wěn)居全球第三。直接帶動華為的銷售收入同比增長26%。

個別造車新勢力能走多遠取決于金主爸爸的投資欲望，而華為在造車路上能走多遠則取決于華為的通訊業(yè)務有多夯實。毋庸置疑，就算你不用華為的手機，中國移動也得用華為的基礎通信設備。

其次是出色的制造鏈管理能力。從2013年，華為宣布用榮耀系列面向線上銷售開始，一年的時間內，華為把榮耀出貨量做到了2000萬。華為不僅成功復制了小米核心的互聯(lián)網打法。同時，也把小米的制造鏈管理能力學到手。上述2000萬的產能，絕大部分靠著偉創(chuàng)力、富士康、比亞迪等代工進行消化。

再者，作為5G技術標準的主導者，華為主推的PolarCode（極化碼）方案被國際無線標準化機構3GPP，確定為5G eMBB（增強移動寬帶）場景的控制信道編碼。在無線通信技術的編碼與調制中，起到至關重要的作用。

而自動駕駛的運用很大程度建立在V2X技術之上，V2X技術的核心則在于5G通訊能力，這是再多的探測雷達、攝像頭都無法替代的技術優(yōu)勢。更為人所知的是，2016年，華為與奧迪、寶馬等車企發(fā)起并成立了5G汽車聯(lián)盟，共同研發(fā)關于車聯(lián)網的一系列技術。

有錢、有制造能力、有技術，華為離造車，只差了一張公示。不負責任地推測，深諳線上運營，又能夠用自動駕駛駕駛技術實現(xiàn)線下車輛管理的華為，那種復刻小米又完爆小米的把戲，未嘗不能在出行領域再玩一把，小鵬、威馬、車和家，懟得一個是一個。

但對于華為而言，阻止華為造車的，正是因為其在V2X領域無比強勢的存在。

嚴謹來說，要實現(xiàn)自動駕駛的全面普及，單靠車輛本身的算法、攝像頭、探測雷達的技術合集未免有些艱難。V2X技術作為一種多向感知，能夠實現(xiàn)人、車、道路設施的信息實時同步。

甚至某種程度上，V2X技術之于自動駕駛的重要，更勝于車輛自身所具備的自動駕駛能力。

V2X技術的好處，每一家汽車品牌都看在眼內。通用、豐田對此的執(zhí)念更是異于常人。比如通用在美國市場，就已經在CTS車型上實現(xiàn)V2X技術的搭載。

當其中一輛CTS在行駛過程中發(fā)生故障，則會實時向300米以內范圍的其余CTS發(fā)出通知，提醒注意規(guī)避。由大眾為代表開展的V2V/V2I試驗項目——CoCar，更是可以追溯至2006年。

但V2X雞肋的地方在于，只有實現(xiàn)100%的萬物互聯(lián)，才能真正對自動駕駛起到效用。也就說，幾輛車互聯(lián)權且只能算自嗨。

一輛沒有加入到V2X技術網絡的汽車殺入規(guī)整的車流中，其畫風相當于一條小狼狗鉆進了羊群當中。量變帶來質變，是V2X使用的軟肋。

讓車企與車企之間就V2X技術的標準達成共識，不是一件簡單的事。要讓車企承擔道路基礎設施嵌入V2X的成本，也不是一件簡單的事。更何況，關于V2X的標準到底是采用DSCR（短程通信協(xié)議）還是LTE V2X（5G），同樣沒有定論。

但“全面突破5G技術”被寫進《中國制造 2025》報告里，“2020 年啟動 5G 商用”被寫進《十三五規(guī)劃綱要》，至少從政策上為各大車企指明了努力的方向。

作為目前國內首屈一指的基礎通信方案提供商，華為是能夠統(tǒng)一這些難以統(tǒng)一的分歧的。根據華為2017年的財報披露，華為已經與全球30多家通訊運營商進行5G的預商用測試。5G技術的普及推廣上，華為的腳步快的無人能及。

當華為手執(zhí)5G的技術權杖，決定的，不是你用手機玩吃雞時的延遲速度，而是你開的凱迪拉克或者勞斯萊斯曉不曉得自動躲開前方的垃圾桶之類的障礙。

實際上，菜鳥網絡、螞蟻金服已經告訴了全世界，通過賦能給別人，遠比要親自下場跟別人拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應該是世界上最理想的商業(yè)模式。華為放著稅不收，跑去造車，這是有違人性的。

更何況，V2X的競爭上，還有高通這么一個不能忽視的對手。如果華為造車，好不容易團結在華為之下的奧迪、寶馬，一個轉身就能跑到高通的樹下乘涼。

舉一個貼切得不能再貼切的例子，百度之所以能夠憑借阿波羅平臺籠來這么多的車企，就在于其平臺的開放性以及標準化。阿里的斑馬云之所以籠來這么多的車企，也在于其平臺的開放性以及標準化。提供底層的技術解決方案，才是互聯(lián)網科技巨頭的立命之本。

華為造車，無疑是朝技術的自我封閉走去。

華為不會造車?；蛘哒f，在稅收夠之前，華為是不會造車的。