繼去年年底DS通過拋售長(zhǎng)安PSA股權(quán)退出中國(guó)市場(chǎng)之后，今天又有一家法系傳出同樣的“噩耗”。

4月14日，東風(fēng)汽車集團(tuán)（00489）在港交所公告稱，鑒于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)下滑及東風(fēng)雷諾的經(jīng)營(yíng)狀況，本公司與雷諾雙方擬對(duì)東風(fēng)雷諾進(jìn)行重組。

根據(jù)公告中，東風(fēng)和雷諾雙方達(dá)成初步意向，雷諾擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給本公司，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。

接下來，東風(fēng)汽車集團(tuán)將對(duì)東風(fēng)雷諾進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)，但具體方案仍待進(jìn)一步落實(shí)后公布。而對(duì)于目前東風(fēng)雷諾擁有的30萬名客戶，雷諾方面計(jì)劃通過雷諾經(jīng)銷商以及聯(lián)盟協(xié)同作用為他們提供后續(xù)服務(wù)。

事實(shí)上，對(duì)于東風(fēng)雷諾的困境，相信無論對(duì)于東風(fēng)還是雷諾來說，都早已心里有數(shù)。去年，東風(fēng)雷諾在中國(guó)市場(chǎng)上僅售出了1.86萬輛汽車，同比下降63.1%。

同時(shí)，東風(fēng)雷諾的收入不僅逐年下降，而且去年的稅前利潤(rùn)也為負(fù)值，虧損日益加大。

為此，東風(fēng)雷諾選擇在此時(shí)退出中國(guó)市場(chǎng)，無疑及時(shí)止損。

值得注意的是，在該公告發(fā)布后，雷諾集團(tuán)也立刻發(fā)布了在華全新戰(zhàn)略，明確表示：集團(tuán)未來在華將把重心放在輕型商用車和電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

在燃油乘用車領(lǐng)域，雷諾或?qū)⑥D(zhuǎn)型為“供應(yīng)商”的角色，向東風(fēng)接手后的東風(fēng)雷諾提供零部件以及向東風(fēng)汽車有限公司提供柴油機(jī)許可等。

一家8年，一家7年，先后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的長(zhǎng)安PSA和東風(fēng)雷諾，最終還是倒在了同一條終點(diǎn)線上。

從2017年的高峰7.2萬輛，到2018年下滑至5萬輛，再到去年的1.36萬輛，這條“斷崖式”的下滑曲線，可謂是東風(fēng)雷諾毅然“叫?！钡淖铌P(guān)鍵原因。

然而，有著早前從四位數(shù)銷量跌至三位數(shù)才選擇退出的長(zhǎng)安PSA在前，東風(fēng)雷諾此時(shí)的“轉(zhuǎn)型”還尚算及時(shí)。

正如PSA集團(tuán)一再?gòu)?qiáng)調(diào)——“中國(guó)市場(chǎng)是DS品牌全球發(fā)展戰(zhàn)略部署中的重點(diǎn)，DS品牌不會(huì)退出中國(guó)”，雷諾集團(tuán)表示此次只是在華戰(zhàn)略調(diào)整，未來雷諾品牌仍會(huì)出現(xiàn)在輕型商用車和電動(dòng)汽車領(lǐng)域中。

事實(shí)上，在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的這7年時(shí)間中，東風(fēng)雷諾的國(guó)產(chǎn)化步伐相對(duì)于其他競(jìng)品來說，并不算迅速。

再加上產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足等問題，其在華銷量一直難有起色。

同時(shí)，雷諾在中國(guó)市場(chǎng)一直難以樹立起明確的品牌形象，從而也難讓中國(guó)消費(fèi)者記住。

此前，東風(fēng)雷諾僅靠科雷嘉和科雷傲兩款SUV苦苦支撐，直到去年10月卡雷繽的到來，東風(fēng)雷諾的產(chǎn)品陣營(yíng)才有所更新。

然而，在當(dāng)時(shí)由東風(fēng)雷諾喊出的“3個(gè)1，即一年投放一款國(guó)產(chǎn)車，一年導(dǎo)入一款進(jìn)口車，保證每個(gè)重要細(xì)分市場(chǎng)一款主力車型”、“2022年擁有11款在售車型”、“2025年全面電動(dòng)化”等舉措仍言猶在耳之際，東風(fēng)雷諾卻在此刻選擇按下“STOP”鍵。

或許正是本次疫情所導(dǎo)致的外部環(huán)境不確定性加劇，才促使雷諾更果斷地作出上述決定。

功夫汽車認(rèn)為，東風(fēng)雷諾的邊緣化，實(shí)則也折射出雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟所存在的問題。東風(fēng)日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)上的成功，東風(fēng)雷諾卻沒有好好利用兄弟資源。

從今年2月雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟宣布達(dá)成的全新框架協(xié)議中，我們又似乎可以嗅到一絲轉(zhuǎn)變的跡象。

根據(jù)協(xié)議，聯(lián)盟將共同創(chuàng)建一種領(lǐng)導(dǎo)-伙伴式的合作模式，例如在市場(chǎng)區(qū)域方面，聯(lián)盟在中國(guó)市場(chǎng)的標(biāo)桿公司為日產(chǎn)汽車，在歐洲市場(chǎng)的標(biāo)桿公司為雷諾集團(tuán)，在東南亞市場(chǎng)的標(biāo)桿公司為三菱汽車。

換言之，雷諾在中國(guó)市場(chǎng)的弱化，其實(shí)已可被預(yù)見。

根據(jù)雷諾集團(tuán)今后的在華戰(zhàn)略，公司除了專注于與華晨的合資業(yè)務(wù)之外，還將與日產(chǎn)和東風(fēng)繼續(xù)加強(qiáng)在易捷特新能源汽車有限公司這一合資項(xiàng)目中的合作，同時(shí)聯(lián)手江鈴集團(tuán)主攻新能源汽車。

與DS相比，雷諾的轉(zhuǎn)型顯然來得更為實(shí)際，也更具有前景。

但這也不禁讓人思考的一個(gè)問題是，為何目前選擇退出的，都是法系車企？下一個(gè)會(huì)是誰？

一個(gè)品牌的失敗，必然是多方面因素綜合的結(jié)果。有產(chǎn)品定位、品牌形象、營(yíng)銷渠道、傳播方式等等多方面的原因。但究其一點(diǎn)，就是法系車企似乎永遠(yuǎn)讀不懂中國(guó)消費(fèi)者的需求。

這一點(diǎn)從法系車近年來不斷萎縮的市場(chǎng)份額中便能看出。數(shù)據(jù)顯示，2019年，法系車市場(chǎng)份額占比一度跌至0.7%。

面對(duì)如今市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)敗退的現(xiàn)實(shí)，擺在法系車企面前的選擇似乎也越來越少。好比正在與FCA合并的PSA，其主席唐唯實(shí)也表示一定要找到“留在中國(guó)市場(chǎng)的新方案”，不然最終的命運(yùn)估計(jì)也與雷諾相差無幾。

值得注意的是，雷諾之后，接下來還會(huì)有其他品牌選擇退出嗎？

毫無疑問，在這場(chǎng)不斷提速的竟汰賽中，一定會(huì)有。

尤其那些近年來的銷量都不過“5萬臺(tái)”生死線的車企，或?qū)㈥懤m(xù)在受疫情影響加劇危機(jī)的車市中，提早出局。

有統(tǒng)計(jì)顯示，2019年一共有58家車企銷量出現(xiàn)下滑，其中中國(guó)占了75%。而在這部分的車企中，像去年銷量大跌82%至4735輛的比速汽車、去年銷量?jī)H有2566輛以及1974輛的云度汽車以及東風(fēng)裕隆，都或?qū)⒂瓉砩谰駬瘛?/p>

近年來，車市競(jìng)爭(zhēng)的加劇，一個(gè)個(gè)相對(duì)弱勢(shì)品牌的倒下或退出，我們其實(shí)都已見慣不怪。

這一現(xiàn)象的背后，有車市結(jié)構(gòu)深層次的調(diào)整的原因，也有企業(yè)自身的原因。

為何有的企業(yè)能在危機(jī)中越做越強(qiáng)，為何有的卻面臨淘汰，或被兼并重組的命運(yùn)？

這背后其實(shí)都源自企業(yè)對(duì)市場(chǎng)需求的洞察、對(duì)消費(fèi)者的態(tài)度以及研發(fā)投入等多個(gè)方面。

本次雷諾的退出，無疑將給那些幾近“邊緣化”的車企再次敲響了警鐘，也預(yù)示著中國(guó)車市的新一輪洗牌即將到來。