“我跟你說，在歐洲開車，一定要遵紀(jì)守法，別將國內(nèi)的壞習(xí)慣帶過來，別超速，不要打手機(jī)，不能隨意變線……”當(dāng)崔老師正在囑咐第一次來葡萄牙開車的我要注意什么的時候，我發(fā)現(xiàn)他自己竟把車速開到了158km/h，嚴(yán)重超速。

我馬上提醒他，他先是驚愕一下，隨即降慢了速度。

這事真不能怪崔老師，要怪只能怪這次試駕的車——捷豹I-PACE。純電動車，實在太安靜了，崔老師一不留神才超了速。

慶幸，沒被抓拍到。剩下的路程，我們都規(guī)規(guī)矩矩的，生怕被操著葡萄牙語的警察逮著。

真的太安靜了，有沒打著火不能靠聽，得看儀表盤有沒有顯示“ready”的圖標(biāo)。 

但凡喜歡開純電動車的人，大多是被純電動車強(qiáng)勁的動力性能所吸引，當(dāng)然，也不排除極個別人是想著要保護(hù)地球、節(jié)能減排。

所以，不只純電動車，就連增程型插電混合動力車，各大廠商在宣傳時都愛在動力上大作文章。

像過去比亞迪唐戰(zhàn)番邦，秦戰(zhàn)群雄，再到最近名爵6插電混合動版挑戰(zhàn)寶馬3系，百公里加速時間跑進(jìn)5秒內(nèi)，是廠商最愛提及的一個賣點。

捷豹I-PACE也不例外，百公里加速時間4.8秒，比市面上許多高性能燃油車還要快。但拿電動車跟燃油車比不足以讓所有人信服，畢竟電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作特性不一樣，電動機(jī)在剛起步的時候就可以輸出最大的啟動扭矩，就像是一位短跑運動員，從靜止到加速有著極強(qiáng)的爆發(fā)力。發(fā)動機(jī)則像是一位中后段才發(fā)力的長跑運動員，讓兩者只比一百米誰跑的快，電動機(jī)贏了也勝之不武。

要比就找同類的競品比，不久前有人拍了一部捷豹I-PACE跟特斯拉Model X 100D比百公里直線加速和緊急制動的視頻。最終結(jié)果讓我頗為意外，竟是捷豹I-PACE贏了！

要知道特斯拉Model X 100D性能是非常強(qiáng)悍的，售價幾乎是捷豹I-PACE兩倍，但百公里加速竟沒捷豹I-PACE快，這臉被打的啪啪響，你說捷豹I-PACE囂張不囂張。

不過，百公里直線加速，只是單純地比力氣，誰電動機(jī)輸出扭矩大，誰車身重量輕，誰就能更快。那轉(zhuǎn)彎能力又如何呢？是看不出來的，唯有把車輛開上賽道體驗，才能試出一輛車的極限。

另外，純電動車雖然沒有發(fā)動機(jī)和變速器，但它仍然有傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)，同樣有懸掛、底盤和車身，同樣要講安全、操控、NVH，同樣要追求效率、可靠、舒適。以傳統(tǒng)燃油車的標(biāo)準(zhǔn)來衡量純電動車也是非常受用的。

不得不說，捷豹I-PACE實在是太棒了！

抓過方向盤之后，腎上腺激素劇增，你會發(fā)現(xiàn)自己與汽車渾然一體，陷入一種忘我的境地。

我記得自己在阿爾加維國際賽車場上，飛快的奔馳，并不自覺得發(fā)出高興的大笑聲。

這是一輛2噸多重的車嗎？完全不像，而且從駕駛感來看，就是純正的捷豹調(diào)校！

但我亦有自知之明，以我目前的駕駛水平，最多只能試出這輛車7成的能力，所以跑了兩圈后，我非常識趣的讓給教練開，看看又有何不同。

“very fast!““very fast！”“very fast!”

教練連說了三遍，我看著他駕駛捷豹I-PACE一路狂飆，特別興奮，跑兩圈的時間相當(dāng)于同行媒體跑一圈。

他還不時回頭看看我還有沒有剛剛大笑的反應(yīng)，這時我倒假裝鎮(zhèn)定，沒有作出讓他期待的夸張表情。但實際上我心臟早已按耐不住，像端著只兔子似的，蹦，蹦，蹦的跳個不停。

還好教練只是跑了三圈，再跑再轉(zhuǎn)多幾圈，估計我會被晃暈。后來跟他交流才知道，原來這家伙還跑過BTCC英國房車錦標(biāo)賽，在職業(yè)賽車手面前我做到了面不改色，也算是為國人爭光了。

捷豹為什么在賽道上的表現(xiàn)那么好呢？

一是因為捷豹I-PACE擁有400馬力的最大功率和696牛米的最大扭矩。車上的兩臺電機(jī)，一臺位于前軸，一臺位于后軸，由電池組供電。

兩臺電機(jī)在設(shè)計上屬于同軸永磁發(fā)動機(jī)，它是同類電機(jī)中能量效率最高的。兩臺電機(jī)能夠從30km/h到150km/h之間這一非常寬廣的車速范圍內(nèi)，保持95%以上的能量轉(zhuǎn)換效率。

前后兩臺電機(jī)也能獨立工作，這意味著車輛可以自由調(diào)節(jié)控制前后輪的扭矩。

二是在懸架方面，捷豹I-PACE采用了與捷豹F-TYPE相同構(gòu)造前懸架，如鋁質(zhì)鑄造框架、雙叉臂，這種結(jié)構(gòu)能提供非常精確的轉(zhuǎn)向反饋和動態(tài)響應(yīng)。而后懸架，捷豹I-PACE采用了與捷豹F-PACE一樣的多連桿懸掛。此外，在中國銷售的車型還可以選裝空氣懸架、其擁有自適應(yīng)動態(tài)系統(tǒng)，可實現(xiàn)阻尼的連續(xù)可變。

三是81kWh電池組放在在底盤前后軸的正中心位置，使得前后的重量分布達(dá)到了50：50。這也意味著捷豹I-PACE相比傳統(tǒng)的SUV會有著更低的重心。

四是捷豹I-PACE擁有2990mm的軸距，但它的車身長度并沒有達(dá)到5000mm，而僅僅只有4682mm，寬和高分別是2011mm和1565mm，這樣的車身結(jié)構(gòu)讓它的四輪更接近車輛的四角，操控更加精準(zhǔn)。

五是捷豹I-PACE的車身結(jié)構(gòu)中，鋁材料的比例達(dá)到了94%，比以往任何一款捷豹的車型都要高。這使得捷豹I-PACE有兩個優(yōu)勢，總重量控制在2100公斤和車身剛性大幅度提高，I-PACE擁有36000多牛米/度的抗扭轉(zhuǎn)剛度，是捷豹車型中強(qiáng)度最大的。

像F1賽車能以漂亮的姿態(tài)過彎，首先是重心低，輪距寬，其次是車身剛性高，和動力什么的關(guān)系不大。

本次前往葡萄牙的路線是精心挑選過的，除了日常道路駕駛，還有賽道駕駛，以及越野道路駕駛。對的，你沒聽錯，純電動SUV還能玩越野。

既能下賽道又能越野的SUV已不多見，而魚與熊掌兼得的純電動SUV，捷豹I-PACE目前是唯一一輛，你說它是不是又可以囂張一回。

30度的陡坡隨意上

普通砂石路或小溪隨便造

真正玩越野的人都知道，涉及越野的知識并不比賽車要少，除了要考慮最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角、最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差外，還得知道車輪接地比壓、附著系數(shù)及其他影響汽車通過性的因素和駕駛方法。

其中，僅僅看最小離地間隙這一個數(shù)值，基本上可以判斷一輛車的通過能力了。

個人覺得，捷豹I-PACE能玩越野，歸功于其搭載的空氣懸架，有三個可調(diào)底盤高度選項，進(jìn)入模式、標(biāo)準(zhǔn)模式、越野模式。

以標(biāo)準(zhǔn)的離地間隙為基準(zhǔn)，懸掛可向下調(diào)節(jié)40mm，或向上調(diào)節(jié)50mm，以便越野駕駛，這樣捷豹I-PACE的最大涉水深度就有500mm，只要不是極限惡劣的路況，都能從容過去。

介紹完我認(rèn)為最棒的賽道和越野體驗后，下面談?wù)勅粘５缆否{駛情況。

我們總共試駕了兩天，每天的行駛里程有135-150公里，路況涵蓋了高速、城市、山路，我跟拍檔崔老師各開了一半。

通過新的NEDC測試循環(huán)測量，捷豹I-PACE完全充電后的續(xù)航里程為500公里。

第二天的試駕中，我行駛了70公里，創(chuàng)下了一個紀(jì)錄，沒踩一腳剎車。

我沒吹牛，崔老師可以作證。

葡萄牙的山路跟北京懷柔很像，不同的是在這里開車，切記不能隨意變線，哪怕是過彎，對向來車也不減速。

沒踩一腳剎車，一方面是我第一次在歐洲開車，比較謹(jǐn)慎，沒敢超速，都是按市區(qū)路段限速50，公路限速90，高速限速120來開。另一方面，是我真的不需要剎車。

因為捷豹I-PACE有很強(qiáng)的制動能量回收系統(tǒng)，當(dāng)你松開加速踏板的瞬間制動能量便開始回收，此時你會感受到車輛立即開始減速，比在駕駛?cè)加蛙嚮袝r的減速明顯快很多。

工程師介紹，光是松開油門制動力就已高達(dá)0.2G，若是你再踩下制動踏板，車輛會再提供0.2G的制動力，也就說此時的制動力總計達(dá)到0.4G。

因此，制動能量回收系統(tǒng)實際上可以在駕駛員完全不接觸制動踏板的情況下，使車輛完全停止。

捷豹將這種獨特的駕駛模式，命名為單踏板駕駛，是不是特囂張？

別看純電動車在國內(nèi)已遍地開花，只要你看看國際大車展，很多國際大牌的車企其實只推出過概念車，捷豹I-PACE是第一輛豪華純電動車。（特斯拉造車歷史太短，稱不上國際大牌車企）

既然是第一輛豪華純電動車，那就涉及一系列的問題，為什么要造？又該怎么設(shè)計？

試駕當(dāng)晚，捷豹請來了捷豹I-PACE的前任總工程師Wolf Gang，跟媒體講述捷豹I-PACE的設(shè)計初衷以及為什么選擇退出捷豹I-PACE這款豪華純電動SUV。

主要有三個原因，首先，從全球市場范圍來看，純電動車的銷量增長驚人，2017年全球共銷售130多萬輛，同比增長超過58%。與此同時，預(yù)計到2020年全球SUV銷量將達(dá)到2430萬輛！

SUV和純電動車型是當(dāng)今汽車高速發(fā)展的兩大領(lǐng)域，所以也捷豹認(rèn)為這正是推出豪華純電動SUV的大好時機(jī)。

其次，基礎(chǔ)設(shè)施和電池技術(shù)日漸成熟，許多城市已經(jīng)建了不少或正在建專用充電站、充電樁。使用快充的方式下，捷豹I-PACE可以在不到40分鐘充滿80%的電，每充電15分鐘可以增加100公里的續(xù)航里程。

第三，是基于捷豹的自信和遠(yuǎn)見。10年來，捷豹的產(chǎn)品陣容擴(kuò)大了一倍，銷量翻了三倍。PACE家族已經(jīng)成為捷豹品牌的增長引擎，而捷豹I-PACE將進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)品陣容。

Wolf Gang這位老爺子稱，他從業(yè)35年來，從來沒有如此興奮過，能從零開始造一輛車，他希望大家在駕駛車輛的同時能感受到工程師們的用心。

說到這，我是真的被捷豹I-PACE開發(fā)團(tuán)隊感動了，這輛車真的造的相當(dāng)棒，不僅有牛逼的技術(shù)，就連外觀造型也是設(shè)計美學(xué)和空氣動力學(xué)的完美融合。

因為捷豹I-PACE是史上第一輛豪華純電動SUV，這意味著一切都得從零開始設(shè)計研發(fā)，換成誰都會覺得這是一件很苦惱的事，但這似乎沒有難倒捷豹的設(shè)計師團(tuán)隊。

我記得在2016年的時候，捷豹I-PACE概念車發(fā)布時，就跟現(xiàn)在的外形相差不大，換言之，捷豹I-PACE概念車的設(shè)計效果非常理想。

你仔細(xì)看看車身的側(cè)面，你會發(fā)現(xiàn)，沒有發(fā)動機(jī)后，捷豹設(shè)計師將駕駛艙前移，這么設(shè)計一是賦予其寬敞的車內(nèi)空間。二是駕駛艙前移的前部設(shè)計與較為方正的尾部設(shè)計相結(jié)合，能使空氣動力學(xué)性能進(jìn)一步優(yōu)化。

設(shè)計師沒有追隨當(dāng)下最前衛(wèi)的蒙臉設(shè)計，而選擇保留了捷豹家族化的前臉，讓人遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去就知道是一輛捷豹。

空氣動力學(xué)性能的考量是車身造型的重點，尤其是車身前部，前格柵和發(fā)動機(jī)罩的設(shè)計便體現(xiàn)了這一點，利用氣流來增強(qiáng)散熱效果和提升空氣動力學(xué)性能。

可隱藏式的門把手，也是為了降低風(fēng)阻。據(jù)悉，捷豹I-PACE在高速行駛時也會自動降低車身高度，進(jìn)而最大程度降低風(fēng)阻，優(yōu)化空氣動力學(xué)特性，延長續(xù)航里程。

至于內(nèi)飾設(shè)計，捷豹I-PACE的表現(xiàn)也可圈可點，向消費者展示出了豪華車應(yīng)有的高級感。

“飛行艙”控制臺

摒棄傳統(tǒng)的變速箱后，設(shè)計師利用拓展的空間在車輛中部設(shè)計了一個10.5升的儲物空間。

而后部幾乎平坦的地板與全景式天窗想結(jié)合，使車內(nèi)充滿自然光線，整個車內(nèi)空間令人感到難以置信的寬敞。

寫在最后

怎么辦，我已經(jīng)愛上捷豹I-PACE了，但看了看價格，一籌莫展（目前捷豹I-PACE三款車型的售價分別為 64.8 萬元、67.8 萬元和 71.8 萬元。此外還有一款 First Edition 版本，售價為 73.68 萬元）。

崔老師似乎看出了我的心思，他說，錢不是積累來的，是掙來的，喜歡什么就去追求，只要合法。

嗯，大家看出來了，崔老師是個話癆，但他說的都是實話，捷豹I-PACE真的很棒，確實得想盡辦法買。

試完捷豹I-PACE后，我發(fā)了一條微信朋友圈，“這輛車帶給我的快樂遠(yuǎn)超我預(yù)期，它給我展示了新的駕駛方式，帶來了意料之外的驚喜。在我躊躇時，它能夠讓我安心。在我高興時，它告訴這是真的。它跟我實現(xiàn)了完美的合體與交流。如果說捷豹I-PACE是女人的話，那么這個女人將是最完美的?！?/p>

文 | 李健波

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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