買車除了價格，消費者最在乎的還是汽車安全。

車不是用來撞的，但誰也不希望發(fā)生意外的時候自己坐在一輛稀碎的車?yán)?。上周我們的大虎悠就針對一起惡性的追尾事故說出自己的看法，文末還有很多網(wǎng)友也表達(dá)了自己的看法，我們先來看一下。

網(wǎng)友評論：日系車就是不安全

↓一上來免不了有不少人出來鄙視下日系車的安全性

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↓不過也有出來替日系車說話的

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↓也有其他觀點

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看了所有網(wǎng)友的留言總結(jié)一下：日系車還是處于“安全劣勢”

日系VS德系

薄鐵皮VS厚鐵皮

讀過評論，可以看到現(xiàn)在還有不少車主對于汽車安全的理解還是停留在汽車鐵皮的厚度上。鐵皮厚，撞擊變形少，汽車就越安全，反之汽車就不安全。很明顯這些汽車安全概念很片面。

通常我們看新聞，大多數(shù)車禍現(xiàn)場都非常慘烈，因為這些車禍發(fā)生時無論是撞擊速度、角度都遠(yuǎn)超實驗室內(nèi)的安全碰撞的測試標(biāo)準(zhǔn)。而這些在車禍中損毀的狀態(tài)其實并不能完全代表汽車本身的真實安全程度，當(dāng)然大家都喜歡先入為主，而其中日系車自然成為最大的受害者。

“東西”兩種不同的安全理念

汽車不斷發(fā)展，汽車安全技術(shù)自然也在不斷向前。1959年，奔馳工程師巴恩伊最早把汽車吸能潰縮的理念用在了第三代奔馳S級上。德國人把嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的性格融入了到了汽車設(shè)計理念中，他們覺得當(dāng)一輛車汽車出廠后應(yīng)該要無故障的跑遍歐洲。所以德國車底盤用料實足，整車剛性更高，在正面撞擊和側(cè)面撞擊中，整車變形相對較小，對駕駛員給予最大限度的保護(hù)。

巴恩伊

而日系車之所以能迅速占領(lǐng)市場，與車子優(yōu)秀的性價比是分不開的。但這并不代表在安全性上打了折扣，日系車重量輕，剛性不高，發(fā)生撞擊時“柔軟”的車上會發(fā)生褶皺性變形，這可以起到吸能的效果，同樣能確保駕駛者的安全?？梢娝鼈兪莾煞N不同的汽車設(shè)計，最終目的都是為了確保車內(nèi)乘員的安全。

“一撞就爛”的豐田GOA車身就是典型的日系車代表，利用車身來吸收所有撞擊力，只保證乘員艙部分結(jié)構(gòu)不變形

對于汽車安全的錯誤理解有哪些？

關(guān)于汽車安全是一個大選題，我們只是簡單說了說兩種汽車安全設(shè)計的理念，我們不打算鋪開講，但卻可以舉幾個對于汽車安全最常見的誤解案例說一說。

汽車沒有后防撞梁

我們經(jīng)常看到網(wǎng)上有網(wǎng)友吐槽某某車型沒有后防撞梁，他們覺得沒有防撞梁的汽車就是不安全，甚至覺得是汽車廠商故意減配。而在這里需要指出的是，我們應(yīng)該合理的區(qū)分出這輛車需不需要防撞梁。

光禿禿的“屁股”

因為有一些車型從設(shè)計之初就是沒有后防撞梁的，它們是通過車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，利用整個車身來吸收來自后方的撞擊，所以說它是不安全或者是減配明顯是錯誤的。但也有另一種情況，汽車在設(shè)計之初是有后防撞梁的，但在實際生產(chǎn)中卻被省略了，那這自然影響汽車安全。

輕輕一碰引擎蓋就變形

時常有一些追尾的事故，明明是速度不快的追尾，而且被追尾的車輛僅僅是后保險杠掉了一點油器，但追尾的汽車引擎蓋已經(jīng)嚴(yán)重彎著，直指上天。然后有人就把它們解讀成鐵皮太薄，安全性太差。

其實，現(xiàn)代汽車的引擎機(jī)蓋需要針對行人撞擊后的保護(hù)，同時一整塊的引擎蓋在發(fā)生正面撞擊之后必須要迅速彎曲，否則可能會對車內(nèi)駕駛員產(chǎn)生威脅。所以引擎會在內(nèi)側(cè)設(shè)立一個誘導(dǎo)折斷的凹槽，這樣一旦發(fā)生撞擊，就能確保機(jī)蓋可以立即彎折。反而那些撞擊后不會自然彎曲的引擎蓋才是安全隱患。

只要“用料到位”

哪里的車都安全

那鐵皮的厚薄真的會影響汽車安全嗎？我的回答很簡單：在嚴(yán)格的汽車安全碰撞試驗中，所有汽車只要車身結(jié)構(gòu)合理，無論什么鐵皮厚度都是安全的。但是到了馬路上，各種變量因素太多，最后的結(jié)果也各不相同。

每個汽車品牌都用自己的方法來滿足汽車安全的硬性要求。有的走“經(jīng)濟(jì)化”路線，也有的用“堆料”來作為自己的賣點，但無論是哪種做法，在國內(nèi)都是合理且合法的。但市面上的確有一些車型在被動安全上不達(dá)標(biāo)，作為消費者需要擦亮眼睛。