作者 | 路夢怡

來源 | 《財經(jīng)國家周刊》

年初至今，擁有112年歷史的美系車代表——通用汽車，一直在“收縮”。

1月，賣掉印度塔里岡工廠；2月，賣掉泰國工廠；3月，暫停一些新車研發(fā)，無限期停止北美工廠的生產(chǎn)活動，并暫緩發(fā)放員工薪酬；2021年前，將結(jié)束在澳大利亞和新西蘭地區(qū)的運(yùn)營，完全退役澳洲國民車霍頓品牌……

收購?fù)ㄓ闷囉《群吞﹪S的，是中國的長城汽車。再往前追溯，2014年，美國代頓市的通用汽車裝配廠，也是被中國企業(yè)——汽車玻璃供應(yīng)商福耀集團(tuán)收購。

一邊是急劇收縮，一邊是穩(wěn)健擴(kuò)張，通用與長城汽車、福耀集團(tuán)的案例對比，正是美系車與自主品牌這兩年發(fā)展現(xiàn)狀的縮影。

總銷量190.98萬輛，同比下滑23.04%——這是2019年，通用、福特以及Jeep等美系車品牌在中國市場的成績單。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)更是顯示，近三年來，美系車企市占率以平均2%的速度下滑。曾經(jīng)位列銷量前十的?？怂?、科魯茲、凱越等經(jīng)典暢銷美系車型，正逐漸淡出大眾視野。

美系車怎么了？中國消費者為什么不認(rèn)美系車了？

不好開？

如果要細(xì)數(shù)美系車沒落的黑鍋，“車不行”絕對要背上一個。

以前一提起美系車，很多人都有個印象——耗油。

由于美國汽油、柴油比較便宜，而且美國人對車內(nèi)的空間要求較大，所以一直以來美系車傾向于研發(fā)大排量車型，并沒有把油耗的高低列入判定發(fā)動機(jī)性能好壞的主要指標(biāo)。

如今，隨著全球各地排放法規(guī)逐步嚴(yán)苛，大量美系車也開始走小排量車型路線。不過因為此前技術(shù)積累不足，要研發(fā)一款兼顧動力、油耗和經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)，制造成本會直線上漲。

不少美系車企另辟蹊徑，想了一個解決辦法——三缸發(fā)動機(jī)。也由此，美系車打開了三缸機(jī)的潘多拉魔盒。

三缸機(jī)更多被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是個應(yīng)急方案

在中國市場，使用三缸機(jī)最多的就是美系車企。通用旗下的別克英朗、GL6、雪佛蘭沃蘭多均使用了三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，福特的主力車型?？怂购透ｎＫ梗彩侨等?。

顧名思義，相比大多數(shù)車企搭載的四缸機(jī)，三缸機(jī)少了一個“缸”。發(fā)動機(jī)做工時，必須完成進(jìn)氣—壓縮—做功—排氣這四道工序，四缸機(jī)是四條活塞連桿協(xié)調(diào)運(yùn)動，每一個氣缸會依次做上述四個步驟，得以連貫實現(xiàn)動力輸出。

三缸機(jī)雖然能節(jié)省一定成本，但先天“斷臂”的三缸機(jī)會出現(xiàn)動力輸出的空檔期，所以起步時很容易出現(xiàn)噪音和抖動的情況。雖然采取了雙質(zhì)量飛輪、平衡軸等技術(shù)措施來減震，但三缸機(jī)的表現(xiàn)，也只能說是接近于四缸機(jī)。

所以，不少中國消費者對三缸機(jī)的印象就一個字——抖。在網(wǎng)絡(luò)上，三缸機(jī)的汽車甚至被調(diào)侃是“拖拉機(jī)”。

除了國人對三缸機(jī)的心結(jié)，漏油、斷軸、發(fā)動機(jī)異響等產(chǎn)品質(zhì)量問題頻出，也讓美系車在消費者心中的陰影面積越來越大。

最嚴(yán)重的的是2018年，Jeep爆發(fā)的車輛大規(guī)模燒機(jī)油現(xiàn)象，引發(fā)車主大面積維權(quán)；同年，通用汽車召回別克、雪佛蘭及凱迪拉克品牌車輛共計332.67萬輛，召回的原因是車輛前懸架存在問題，極端情況下可能導(dǎo)致車輛失控，存在安全隱患。

2018年通用汽車的驚人召回量

332.67萬輛的召回數(shù)量，也創(chuàng)下一個紀(jì)錄，是我國自啟動汽車缺陷產(chǎn)品召回制度以來，單一汽車企業(yè)實施召回車輛最多的一次。

其實，美系車不行，不只是中國人感受，就連美國人，也開始對本土品牌喪失信任。今年初，美國最有影響力的汽車評價報告——《消費者報告》發(fā)布基于42萬輛汽車數(shù)據(jù)得來的《2020年汽車質(zhì)量報告》，在排名前十的品牌中，沒有一家美系品牌。

不好看？

美系車內(nèi)在頻頻掉鏈子，外在也逐漸失去了方向。

什么是美系車風(fēng)格？

根據(jù)問答網(wǎng)站Quora上的討論，美國人認(rèn)為美系車應(yīng)該等同于“肌肉感”，基本上可以概括為大、直、糙。這也是中國人對美系車的大體印象，如果再基于早期加長林肯、總統(tǒng)座駕的風(fēng)格，可能還要加上“豪華”標(biāo)簽。

然而，這些特色在如今美系車的身上，已經(jīng)越來越不明顯。

早些年典型的美系風(fēng)格是《綠皮書》《老爺車》等電影中那種方方正正、有著長引擎蓋、短后備箱的剛硬造型，不過上世紀(jì)90年代以后，這類車已基本被歐洲設(shè)計同化。

《綠皮書》電影中經(jīng)典的美式車

美國社會學(xué)教授大衛(wèi)·加特曼在《汽車鴉片：美國汽車設(shè)計社會史》中曾寫道：“美國汽車制造商在1980年代中期開始抄襲歐式空氣動力美學(xué)設(shè)計，以討好高端消費者?！?/p>

如果說在美銷售的皮卡和SUV還能看到些美系風(fēng)格的影子，那么在中國銷售的美系車，則完全失去了曾經(jīng)的肌肉硬漢感覺。

雪佛蘭科魯茲是最典型的例子。

10年前初登中國市場時，科魯茲最受中國消費者認(rèn)可的，就是它的硬朗外觀。那時候，市場上轎車造型大多以家用風(fēng)格為主，外觀穩(wěn)重到有些老氣橫秋?？启斊澥菫閿?shù)不多為的運(yùn)動家轎，憑借有棱有角的大燈設(shè)計引起了不小的轟動，市場辨識度極高，月銷量時常突破1萬輛，巔峰時期年銷量達(dá)到25萬輛，被業(yè)內(nèi)稱為“帥能當(dāng)飯吃”。

老款科魯茲／新款科魯茲

但后來，科魯茲在中國進(jìn)行了換代，外觀“套娃”同門兄弟沃藍(lán)達(dá)、邁銳寶就不說了，最致命的是，在崇尚大空間的中國大陸市場反其道而行之，縮減了長寬高，完全丟掉原本的寬大美式風(fēng)格。

這些改變很快收獲了中國消費者的用腳投票，科魯茲銷量暴跌，月銷量在一兩千輛左右，最終在上市10年之后的2019年，迎來了停產(chǎn)的命運(yùn)。

凱迪拉克也是如此。

基于國人對其“豪華”的傳統(tǒng)印象，近幾年，凱迪拉克打出了“新美式豪華”的概念。凱迪拉克方面對《財經(jīng)國家周刊》記者曾表示，凱迪拉克CT4、CT5與全新一代CT6將共同構(gòu)建起“新美式豪華后驅(qū)轎車家族”。

然而什么是新美式豪華？可能就連凱迪拉克自己也沒有搞懂?！霸瓉砦覀円恢痹趶?qiáng)調(diào)新美式豪華，這個可能感覺還是比較虛了一點，沒有真正落到實處?！眲P迪拉克市場營銷部門相關(guān)負(fù)責(zé)人曾如此坦承。

當(dāng)然，外觀這個標(biāo)準(zhǔn)見仁見智，而且這個鍋也不能完全扣在美系車上，逐漸失去設(shè)計特色，是全球車企面臨的共同問題。

因為汽車的外觀形狀和車身比例對空氣阻力的影響占到40%，隨著碰撞測試、油耗指標(biāo)等嚴(yán)苛限制，設(shè)計的發(fā)揮空間越來越小，模塊化平臺生產(chǎn)的大方向，也讓全球汽車設(shè)計不可避免地趨同發(fā)展。

“套娃設(shè)計”成了汽車行業(yè)大趨勢 

配置升級跟不上？

如果說美系車此前的問題有歷史遺留的無奈，那么在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)智能化和新能源變革的背景下，本具先發(fā)優(yōu)勢的美系車，也沒有把握住翻身的機(jī)會。

先來看看如今整車必備的智能化系統(tǒng)。通用的安吉星系統(tǒng)，算是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中的老前輩，它主要提供的是行車安全服務(wù)。

客觀來講，這是比較具有前瞻性的智能服務(wù)，但由于安吉星系統(tǒng)的收費體系及功能分類復(fù)雜且不清晰，開通和續(xù)費的渠道非常多，導(dǎo)致不少車主反映使用的感受很不人性化，電話推銷車主安裝的模式也飽受爭議。

福特的智能化困境也較為類似。

福特早在2007年就發(fā)布了SYNC車載信息娛樂系統(tǒng)，如今大多數(shù)車型搭載的是福特SYNC 3系統(tǒng)，但很多設(shè)計被用戶說成“反人類”。

以林肯MKC為例，這款車雖然系統(tǒng)支持語音指令功能，但用戶必須用設(shè)定好的口令，才能完成功能控制。而且，各項配置也摳唆得很，低配車型沒有配備GPS導(dǎo)航功能，并線輔助、碰撞預(yù)警等配置，也只有在高配車型上才會有。

對比之下，即使是中低端的自主品牌，也會全系配備GPS導(dǎo)航功能，智能輔助駕駛大部分車型也會搭載，一些自主品牌更是把L2級別的駕駛輔助放到了10萬級別的車型上。

有人評價說，自主品牌車載智能化已經(jīng)走入更高階的嘗試時，美系車還在考量是否符合能夠滿足本土消費者的基本需求。

新能源市場也同樣陷入落后的尷尬。新能源汽車在中國發(fā)展已經(jīng)10多年，美系車的新能源車型少得可憐。通用旗下的三個品牌，總共只有兩款純電車；福特有一款純電車；Jeep僅有一款指揮官混動版，暫無純電車型。

2019年7月，工信部等部門聯(lián)合發(fā)布2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，通用、福特、Jeep積分排名分別為倒數(shù)第三、第五和第八名。

消費者“變了”

汽車技術(shù)和行業(yè)快速變革，美系車沒有跟上節(jié)奏的這些年里，中國汽車市場的供需環(huán)境和消費者的消費習(xí)慣，也已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。

首先，在數(shù)字化技術(shù)快速普及下，共享單車和網(wǎng)約車等新型出行方式重新定義了出行概念。憑借快捷、相對便宜的費用，以及與環(huán)保相契合的現(xiàn)代生活理念，中國消費者已經(jīng)逐漸接受這些新興的出行方式，這導(dǎo)致汽車在消費者心目中的地位一直呈逐漸下降的態(tài)勢。

“在綜合考慮了可選擇的出行方式、嚴(yán)重的交通擁堵和養(yǎng)車的財務(wù)成本等因素后，有更多的中國消費者可能會選擇放棄購買汽車。”貝恩公司全球合伙人蔡晴認(rèn)為，“在中國，汽車長期以來被看作是社會地位的象征，但在參與我們調(diào)查的受訪者中，僅有不到50%的受訪者認(rèn)為擁有汽車能夠提升自身的社會地位，這一比例與我們在2014年所做的一項類似的調(diào)查相比是有所下降的?！?/p>

那些對私家車有剛性需求的消費者，在消費選擇上也發(fā)生了變化。

最明顯的是品牌方面的改變。不同于此前大家對合資品牌的追捧，J.D.Power2019中國新車購買意向研究(NVIS)顯示，自主品牌以四成的潛在購車者份額躍居各車系首位，且大部分自主品牌的潛在購車者份額均有不同程度上升。

得益于汽車“新四化”的趨勢，再加上中國政府的強(qiáng)大政策推力，電動、智能、年輕化的新能源汽車，成為越來越多數(shù)消費者選擇的方向。J.D.Power的數(shù)據(jù)顯示，因為配置而選擇意向車型的潛在購車者比例，從2016年的17%上升至2020年的43%，這正是自主品牌脫穎而出的原因。

在大多數(shù)自主品牌領(lǐng)先一步的背景下，合資品牌也開始努力追趕。大眾汽車為新能源而建的MEB平臺已進(jìn)入生產(chǎn)階段，豐田與比亞迪成立合資公司，智能化領(lǐng)域的聯(lián)手布局，更成為諸多企業(yè)在今年的發(fā)力的重點。

可見，“變革”二字，已經(jīng)成為當(dāng)下汽車行業(yè)的主題。而一些美系車企，還躺在自傲的功勞簿上，沾沾自喜，不重視大變革的到來。 

錯過時機(jī)的反攻

當(dāng)然，美系車也不是完全沒意識到問題所在。

今年2月中旬，最后一輛雪佛蘭英帕拉在通用密歇根州的工廠下線，隨后，該工廠將不再安裝發(fā)動機(jī)和變速箱，取而代之，將生產(chǎn)電動機(jī)和電池組。

大象終于開始轉(zhuǎn)身了。

通用宣布，將在2025年前投入超過200億美元用以開發(fā)電動汽車和自動駕駛汽車，這也是通用收縮裁減員工、關(guān)閉工廠的原因——為轉(zhuǎn)型爭取充足的資金。

從別國陸續(xù)撤退之后，通用將重點發(fā)力北美和中國兩塊市場。福特也開始積極迎合中國市場，不僅將在中國發(fā)布超30款新車型，為了推出更符合中國消費者的本土化車聯(lián)網(wǎng)設(shè)置，福特與百度合作研發(fā)SYNC+系統(tǒng)。廣汽集團(tuán)近日也向廣汽菲克提供委托貸款5億元，該筆資金投入將用于廣汽菲克Jeep品牌中長期產(chǎn)品規(guī)劃、加速全系SUV產(chǎn)品新能源戰(zhàn)略落地……

“這是通用汽車歷史性的一刻；無論外界怎么說，我們將義無反顧地為此而努力?！蓖ㄓ闷嚬径麻L兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉的話似乎表達(dá)了一些決心。

激進(jìn)的策略、孤注一擲的布局，這都是美系車開始反攻的信號，但嚴(yán)峻的現(xiàn)實問題，也擺在眼前。

首先是缺錢。通用、福特這類百年傳統(tǒng)車企包袱較重，在轉(zhuǎn)型新市場的同時，必須兼顧現(xiàn)存的燃油車業(yè)務(wù)，工廠重建、人員安置、技術(shù)投入……想要在有限的資金下保證產(chǎn)業(yè)鏈順利重構(gòu)，并不容易。

尤其是又遇疫情影響，資金的壓力更加巨大。近日，通用汽車撤回此前發(fā)布的2020年財務(wù)業(yè)績目標(biāo)，并通過從現(xiàn)有信用額度中借款160億美元，將現(xiàn)金儲備增加一倍；福特汽車則決定暫停派發(fā)股息，啟用兩筆未使用的信用額度。

能否解決轉(zhuǎn)型所需的海量資金問題，這為美系車的未來帶來很多不確定因素。

其次是缺時間。美系車企規(guī)劃的電動車型在2021年才會大規(guī)模上市，2022年之后才會大規(guī)模上量，而這兩年正是傳統(tǒng)車企和新勢力爭奪市場的關(guān)鍵時期。

特斯拉上海工廠 特斯拉會是美系車的新門面嗎

無論是在新車型還是電池、工廠擴(kuò)建上，德系、日系車企都將在這兩年推出全新車型或聯(lián)合伙伴成立合資公司，國內(nèi)新勢力也已有幾款轎跑車型在發(fā)布的日程表中，這期間，沒有新車助力的美系車，將以什么做籌碼去競爭市場？

智能化領(lǐng)域也遭遇類似的尷尬，雖然早前收購了Cruise等無人駕駛初創(chuàng)公司，但現(xiàn)實表明，美系車在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域已沒有先發(fā)優(yōu)勢，尤其在國內(nèi)反而要依靠百度、斑馬等本土互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行研發(fā)升級，這也在一定程度上表明，即使將押寶智能化，美系車在這方面也很難形成自己的主動性和獨特優(yōu)勢。

時間緊、任務(wù)重，美系車在中國沒有試錯的機(jī)會，而面對全球汽車市場下行的趨勢，美系車在中國市場的每一步，都將如履薄冰。如果只能靠特斯拉撐門面，那么對美系車來說，將迎來真正的沒落。