說到增壓發(fā)動機，大家腦海中多半兒會先想到渦輪增壓發(fā)動機，畢竟現(xiàn)在搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型太多了，單說家用車市場中，幾乎90%的增壓發(fā)動機都是渦輪增壓；但在一些高端車型或者豪華品牌車型上，就會發(fā)現(xiàn)采用機械增壓的發(fā)動機也不少，那么這兩種增壓技術(shù)誰更好呢？
在了解哪種增壓方式更好之前，咱們先來簡單說一下發(fā)動機為什么要增壓。對于電噴發(fā)動機而言，由ECU根據(jù)進氣量來控制噴油量，因此在空氣密度正常的地區(qū)，自然吸氣發(fā)動機完全可以應(yīng)付。但在一些海拔較高的地區(qū)或者空氣密度稀薄的地區(qū)，同樣的進氣量中氧含量較低，氧傳感器采集的數(shù)據(jù)自然就低，ECU控制的噴油量就會低，因此無論我們怎么深踩油門，都會感到發(fā)動機沒勁兒。插一句，咱們腳下的油門踏板控制的并不是燃油噴射量，而是節(jié)氣門開度大小，而節(jié)氣門算是空氣進入到發(fā)動機氣缸的最后一道“防線”，油門踩的越深，節(jié)氣門開的角度越大，進入的空氣越多；它只是一個控制外部空氣進入多少的閥門，并不能決定空氣的壓力、含氧量。另外，對于一些性能車或者說越野車來說，由于其車型定位原因，對動力的要求更高，但又不可能將發(fā)動機進氣口設(shè)計的太大，畢竟發(fā)動機設(shè)計牽一發(fā)而動全身，既要考慮體積、油耗等因素，又要考慮制造成本與后期維護等，在此限制下，發(fā)動機若想多進氣、提高進氣含氧量、進而多噴油，就必須提高進氣時的壓力，因此增壓發(fā)動機是發(fā)動機技術(shù)發(fā)展過程中的必然階段。咱們還是先說更常見的渦輪增壓方式，這種方式顧名思義，就是用渦輪來提供進氣壓力，大家都知道氣缸有進氣門、排氣門，外部空氣通過節(jié)氣門后就進入到發(fā)動機內(nèi)部，而通過進氣門則進入到氣缸內(nèi)參與燃燒，燃燒后的廢氣則通過氣缸的排氣門排出發(fā)動機。不過雖然是廢氣，但其依然具有很高的熱量和壓力，引導(dǎo)這些廢氣推動渦輪旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的氣壓差可以幫助發(fā)動機吸進壓力更高、更多的空氣，這種方式就是渦輪增壓。由于驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)的動力來自發(fā)動機廢氣，因此對于發(fā)動機來說算是零負擔(dān)，并不會增加額外的油耗。不過這種方式受制于發(fā)動機的廢氣量，廢氣量不夠的話渦輪所產(chǎn)生的壓力也比較小，從踩下油門進入更多空氣、到這些空氣燃燒完畢從排氣門排出、再到驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，這是需要一個過程的，這個過程就是常說的渦輪遲滯。機械增壓的方式并不是利用發(fā)動機的廢氣，由于發(fā)動機做功最終就是驅(qū)動飛輪轉(zhuǎn)動，飛輪再將動力輸入到變速箱，當然除了變速箱外，飛輪還將帶動電機給蓄電池充電、帶動空調(diào)壓縮機等附屬部件，機械增壓就是從發(fā)動機飛輪上再加一個皮帶，通過皮帶來帶動一個驅(qū)動齒輪，就是上圖最右側(cè)那個，通過動圖可以清晰的看到機械增壓器的工作過程。
得益于機械增壓的工作原理，只要發(fā)動機啟動，機械增壓器就會工作，因此也就不存在任何遲滯問題，動力隨叫隨到，這也是為什么一些性能車更偏向于機械增壓的原因之一。不過與渦輪增壓相比，機械增壓器的體積顯然要更大，這也意味著需要更多的機艙空間，對于前置發(fā)動機的車型來說，SUV的空間可以滿足機械增壓發(fā)動機的體積，但轎車幾乎放不下，一些轎跑多采用中置、后置發(fā)動機，這也為機械增壓發(fā)動機提供了安裝空間。對于這兩種增壓方式的優(yōu)缺點，上面已經(jīng)說了一部分，若從技術(shù)角度講，機械增壓由于要靠發(fā)動機的動力驅(qū)動，因此對發(fā)動機的扭矩要求更高，而從發(fā)動機的動力輸出曲線來看，在后半段發(fā)動機的功率增加但扭矩輸出是在下降的，這就意味著在一個臨界點后，機械增壓器反而成為發(fā)動機的負擔(dān)。因此這兩種增壓方式并沒有好壞之分，只是各自所擅長或者說使用的領(lǐng)域不同。渦輪增壓發(fā)動機除了對渦輪葉片有很高的制造要求外，在應(yīng)對渦輪遲滯方面依然需要較高的技術(shù)調(diào)校；機械增壓發(fā)動機則需要對機械增壓器所需的扭矩、所匹配發(fā)動機的輸出曲線數(shù)據(jù)進行精準的匹配，總之這兩種方式都需要很深的技術(shù)功底才能玩的轉(zhuǎn)。最后，如果大家有什么技術(shù)問題、對什么技術(shù)感興趣，歡迎留言討論。
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