如今，該品牌接近煙消云散，偶有驚鴻一瞥，但大多歸于塵埃。尤其是伴隨著越來越多全新品牌的出現(xiàn)，這個發(fā)人深省的疑問依然存在。

但，這不妨礙更多的汽車品牌們像千軍萬馬爭過獨木橋，盡管中國已經(jīng)是世界上擁有汽車品牌最多的國家了。

今天，全新的新能源汽車品牌楓葉汽車正式發(fā)布，其首款量產(chǎn)車型-楓葉30X也將開啟首發(fā)預售。

這個吉利汽車旗下又一新品牌的出世雖然有跡可循，但在全球車市下滑，疫情肆虐的2020年，一個全新的品牌又有多大的希望和未來呢？

吉利汽車（00175.HK）剛剛發(fā)布的2020年3月銷量顯示，3月總銷量（包括領克品牌汽車銷量）為73021輛，較2019年同期減少約41%，相比2月份環(huán)比暴漲245%。

第一季度，吉利汽車累計銷量為206027輛。按照2020年141萬輛的銷量目標來看，當前僅完成目標的14.61%，下半年的壓力同樣巨大。

這幾年風頭正勁的吉利汽車集團似乎完全沒有擔心這個問題。盡管今年全球車市整體情況并不樂觀，但作為中國汽車品牌的領頭羊，吉利汽車在多品牌化道路上這三年來的節(jié)節(jié)出擊，也讓我們看到中國汽車品牌的無限可能。

現(xiàn)在問題來了，吉利目前已經(jīng)有幾何、極星兩個新能源車品牌，還有轉(zhuǎn)型電動車的smart以及擁有電動車的吉利，那么這個楓葉汽車又是什么定位呢？

淡定，其實楓葉汽車是由曹操出行作為主體的吉利科技集團，在大出行理念中蘊育而生的“全新”汽車品牌。吉利科技集團旗下甚至還有一個太力飛行汽車，多了一個新能源車公司并沒有任何值得驚訝的。

目前，吉利汽車旗下品牌看似雜亂，但有條不紊，各有側(cè)重。而吉利的思路，也正如國人在幾千年農(nóng)耕社會時期奉行的那個信條一樣：多生孩子好打架。

如今，隨著中國進入信息時代，生活成本、教育成本的陡然提升，讓大家傾向于專注培養(yǎng)一個孩子，甚至在開放二胎政策之后也毫無多生娃的熱情。讓期待二胎時代帶來7座MPV車型和SUV車型熱潮的各個車企大失所望。

同樣的，在中國自主品牌的“蠻荒時期”，汽車品牌也喜歡奉行這個信條，將自己的品牌拆分成許多不同的產(chǎn)品力，并賦予每個不同級別市場不同的車標、名稱、品牌內(nèi)涵。

但是隨著汽車市場成熟各個廠商變得更加珍惜的羽毛，紛紛從多品牌戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向單一品牌。

除了避免品牌之間內(nèi)耗，更能夠加強品牌優(yōu)勢、降低研發(fā)、宣傳成本，在汽車利潤不高的情況下，降本增效成為了車企確保盈利重要一環(huán)。

而消費者品牌意識的提升，更讓車企注重起品牌的精細化管理，就像培養(yǎng)自己親娃一樣經(jīng)營一個品牌，沒有精力再去管理多個品牌。現(xiàn)在在全球范圍最成功的車企，比如豐田、本田在全球都掛著同一個車標。

曾經(jīng)，吉利汽車旗下?lián)碛械酆馈⑷蝥?、英倫三個品牌，但由于攤子鋪得太大，品牌定位不清，吉利在2014年北京車展上將三個品牌歸一，匯聚為統(tǒng)一的吉利品牌。

不過，汽車行業(yè)進入電動化轉(zhuǎn)型的今天，多品牌戰(zhàn)略重出江湖。電動車市場的的不成熟，甚至說混亂，讓多品牌又再度成為了廠商探索不同細分市場需求、降低運營風險的重要方法。楓葉汽車就是在這種需求下誕生的。

而吉利汽車也逐漸分化出領克、極星以及今天的楓葉汽車等不同領域、不同定位的品牌，這可以說是與時俱進。

楓葉汽車首款車型名為楓葉30X，號稱采用了全新的品牌標志、設計風格，整體視覺效果也相當不錯。不過也不難從其設計中發(fā)現(xiàn)遠景X3的影子。

其實這也與楓葉汽車的底子有關。雖然是一個全新的品牌，誕生內(nèi)核完全來源于吉利控股對旗下資源的重新整合。

楓葉汽車背后的楓盛汽車的前身，正是共享汽車領域與知豆并駕齊驅(qū)的康迪電動車。

而楓葉汽車就是由康迪的資產(chǎn)與已經(jīng)淡出大家視線很久的上海華普的生產(chǎn)資質(zhì)融合成立的新能源品牌，一個全新的馬甲。其實看到楓葉LOGO以及英文名MAPLE，對吉利了解的就不難想到上海華普。

這個由李書福的弟弟李書通創(chuàng)辦的品牌曾經(jīng)名為杰士達，之后又更名為上海英倫，是吉利曾經(jīng)的多品牌戰(zhàn)略的代表。最終在2014年重新與全球鷹、帝豪合并為吉利品牌。華普以楓葉汽車的名字重生，也算是吉利品牌的一種傳承。

根據(jù)目前的目標，楓葉汽車主要面向出行市場。這從其歸屬于吉利科技集團旗下就已經(jīng)看出，而且似乎暗示了其將與吉利、幾何等品牌分開運營。同時，楓葉汽車也表面將進入家用車市場。

比較有意思的是其將致力于新能源領域換電新模式，這個十分值得期待。

相比于造車新勢力們四處求購汽車生產(chǎn)資質(zhì)，不惜為此一擲千金，背靠家大業(yè)大的吉利的楓葉汽車從出生起就不要擔心生產(chǎn)資質(zhì)以及生產(chǎn)線的問題，可謂贏在了起跑線上。

在誕生的第一年產(chǎn)銷目標就定為3萬輛。對于楓葉30X這樣NEDC工況續(xù)航306km的車型，顯然其將更多的市場重心放在了出行市場上，楓葉汽車之后顯然會會成為曹操出行和共享汽車采用的新車型。

品牌是存在價值和價格的。

無論是幾何、領克、星途、WEY甚至是更早的觀致，共同的訴求就是實現(xiàn)品牌的升級。自主品牌中除了紅旗，大都是從“雜牌軍”起家，現(xiàn)在盡管技術、設計上已經(jīng)達到了國際水平，但長期中低端的定位影響了其品牌的溢價能力。

多品牌戰(zhàn)略讓這些在技術上已經(jīng)成熟的車企擁有一個重新定位市場的機會，在保持現(xiàn)有市場優(yōu)勢的情況下，探索高端市場的空間。通過差異化產(chǎn)品與服務，滿足消費者多元的用車需求。

因此進入市場轉(zhuǎn)型期，多品牌戰(zhàn)略再度成為了熱潮。

吉利除了此次的楓葉汽車以外，其在新能源車領域已經(jīng)擁有吉利、幾何，以及屬于沃爾沃的極星品牌，更有和奔馳合作的smart品牌。而在燃油車也有吉利、領克等一系列品牌。吉利控股的結(jié)構非常的復雜。

新能源車更是重災區(qū)。按照動力、定位等維度不同分為了多個品牌，但是品牌之間又存在定位重疊，銷售網(wǎng)絡也較為復雜。繁多的品牌也影響了一些品牌的資源，幾何、極星的曝光度和宣傳力度都比不上同級對手。

相比之下，熱衷于多品牌的奇瑞目前主要品牌也僅有面向高端的星途、面向主流的奇瑞和面向入門需求的捷途三個。長城也簡潔的分為了商用為主的長城皮卡、新能源品牌歐拉以及自主豪華品牌WEY以及主流的哈弗系列。簡潔的品牌劃分，讓消費者更容易抓到品牌的亮點。

不過，很多人擔心，如日中天的吉利在新能源車上的多品牌戰(zhàn)略可能會落入了像曾經(jīng)的自主品牌旗手奇瑞同一個大坑之中。

奇瑞作為自主品牌中的技術流，其熱衷的多品牌卻一直拖累了奇瑞的發(fā)展速度。奇瑞曾經(jīng)將每個不同的細分市場都規(guī)劃成不同的品牌。奇瑞顯然認為這樣可以讓品牌之間定價產(chǎn)生區(qū)隔，并且強化子品牌在特定市場中的認可度。

但是，奇瑞卻忽略了各個品牌產(chǎn)品之間建立技術、品牌價值等區(qū)隔，導致了各個子品牌之間同價位的競爭。而且隨著中國消費者品牌意識的覺醒，消費者開始認同品牌的價值，奇瑞過于分散的產(chǎn)品線反而成了負累。

最終奇瑞精心打造的觀致被賣，其余或重歸奇瑞，或徹底退出市場，或改頭換面另立門戶。

如今吉利的新能源車有點與當年奇瑞類似，將中低端、主流級、中高端，劃分為獨立運營的品牌，但是這些車卻往往共用同一個平臺，只是在設計、配置略有區(qū)別。這讓中高端的幾何在市場上存在感遠遠弱于同類品牌。

所以，家大業(yè)大的吉利應該避免在楓葉推出后導致吉利的新能源車進一步的低端化。而且，按照吉利目前的資源，它調(diào)動起旗下繁雜的品牌并非難事，領克的成功便是一個積極的例子。

領克的獨辟蹊徑與高開高打，讓我們看到了吉利打造高端品牌的能力，顯然吉利是有能力合理管理各個子品牌。只是，在2020年這個全球車市遭遇瓶頸的一年，很多人希望在新能源車上吉利也能避免同質(zhì)化大坑。

當然，有人通過多品牌戰(zhàn)略實現(xiàn)品牌升級，有人就希望集中品牌優(yōu)勢，比如北汽就選擇了集中為BEIJING品牌。

北汽的燃油車板塊相比新能源車更為弱勢，北汽新能源品牌價值也更高，或許這樣也是北汽選擇集中優(yōu)勢的原因。而且對于高端市場，北汽也推出了ARCFOX品牌，希望借助新能源實現(xiàn)品牌升級。

到底是集中優(yōu)勢更好還是多品牌更加適應市場，目前沒有答案。但是，在新能源車市場成熟之后，相信許多新能源品牌會再度重新整合為一個品牌。這種分分合合其實也是汽車市場的常態(tài)。

在市場競爭加劇的今天，中國自主品牌需要探索更多的可能性，找到存在突破空間的市場。

另一方面，美系、韓系合資品牌的下壓，也讓自主品牌擁有品牌升級的迫切需求。而這個時候，高端品牌相比于產(chǎn)品升級推動，無疑是更快的方式，但是也需要更大的投入和更高的風險。

吉利的領克走了一條正確的道路，抓住了機會。如今在新能源汽車上，也在積極通過多品牌探索。

那么你認為，楓葉汽車到底會成為吉利在入門級電動車上一張王牌，還是如華普一樣最終重歸吉利呢？

或許，時間是最好的答案！