震蕩與沖擊之下，國家對于新能源汽車市場的“拯救”還在繼續(xù)......

自3月31日舉行的國務(wù)院常務(wù)會議正式確定，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年至2022年后，北京時間4月7日，工業(yè)和信息化部再次發(fā)布了公開征求對《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定>的決定（征求意見稿）》。

根據(jù)《征求意見稿》，工信部對于之前的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》進(jìn)行了多達(dá)十項(xiàng)的增刪與修改，其中包括刪除新能源車企準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的要求；將新能源車企停止生產(chǎn)的時間由12個月延長至24個月；刪除有關(guān)新能源車企準(zhǔn)入的過渡期臨時條款等。綜合看來，針對新能源板塊的“救市”正在進(jìn)行之中。

而這種種利好政策，對目前一些身處困境之中的新能源車企而言，雖然無法完全視為幫助其渡過難關(guān)的“救命稻草”，但是也算給予這些臨近“窒息”的主機(jī)廠一絲喘息的機(jī)會，博郡汽車亦是其中一員。

但是必須承認(rèn)，即使獲得點(diǎn)點(diǎn)“生機(jī)”，此刻的博郡依然處在痛苦掙扎的邊緣，前景萬分不明。至于為何造成如此局面，或許還是由于之前的種種過失不斷積累，終到爆發(fā)之時。

2月14日，恰逢每年一度的西方情人節(jié)，寒冬之下當(dāng)大多人都沉浸在幸福的時光中時，博郡汽車員工卻收到了這樣一封告知書，“因公司股東南京博郡汽車意向政府投資未能如期到位，導(dǎo)致本公司資金枯竭，全體員工本月工資延期發(fā)放?！?/p>

而據(jù)相關(guān)信息顯示，早在三月之前，博郡汽車就已出現(xiàn)發(fā)放工資困難的狀況。當(dāng)月工資實(shí)則為發(fā)放日當(dāng)天，南京博郡以1400萬元投資款的形式打來進(jìn)行援助。之后一月，博郡則通過各方借款最終勉強(qiáng)湊齊并支付了員工薪酬。在此之后，最終等來的則是上述提到的欠薪告知書。

時間推移到2019年5月，當(dāng)時就有消息爆出，博郡汽車因拖欠員工上一年的年終獎（約3.5個月）而被起訴，拖欠薪水員工據(jù)稱超過800人。因此不免推斷，窘迫的資金現(xiàn)狀或許已在博郡內(nèi)部持續(xù)半年已久。

老實(shí)說，進(jìn)入2020年以來，由于疫情的嚴(yán)重沖擊，Q1季度的新能源市場基本陷入“停擺”狀態(tài)，而對那些本就抵御風(fēng)險能力極弱、尚處謀求生存階段的新勢力而言，可謂雪上加霜。銷量銳減、融資推遲、傳播中斷，苦難紛涌而至。降薪、降本也成為它們之中大多人選擇自保的方式，即使這樣的選擇一定程度上必然會擾亂“軍心”，使部分無法接受的員工選擇離開，但是此刻“活著”或許比什么都重要。

只是相比降薪，更加令人心寒的則是欠薪。前者證明即使薪酬較少，但是至少可以保障員工的基礎(chǔ)開銷，而后者則直接抹滅了他們的希望。無論是否由于被逼無奈，身處困境中的博郡選擇的正是第二種方式，而欠薪帶來的直接后果則是其人力資源的逐漸流失。

2019年9月，公司002號員工、營銷副總裁張?zhí)祀x職；2020年3月5日，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦離職，加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌；2020年3月9日，博郡汽車市場傳播總裁張震離職。據(jù)不完全統(tǒng)計，這還僅是其高管團(tuán)隊(duì)的人員削減，底層員工層面或許情況更加嚴(yán)峻。而公司整體人員架構(gòu)的動蕩，再次讓博郡危機(jī)盡顯。

3月12日，一汽夏利3月12日發(fā)布公告稱，在2月21日生態(tài)環(huán)境部已將企業(yè)環(huán)保信息進(jìn)行了變更，天津一汽夏利企業(yè)名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”（以下簡稱天津博郡），法人代表變更為“HUANG XIMING”（博郡CEO黃希鳴）。

僅從表面來看，通過與一汽夏利組成合資公司，博郡可謂真正意義上拿到了窺探已久的新能源生產(chǎn)資質(zhì)與現(xiàn)成的整車生產(chǎn)線，加上之前就已完成的產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)度，待融資到位，后續(xù)量產(chǎn)交付看似只是時間問題。

殊不知，博郡汽車的“缺錢”主旋律卻早已奏響，而其前奏正是這高價購得的生產(chǎn)資質(zhì)。因?yàn)榘凑针p方協(xié)議約定，該合資公司注冊資本為25.4億元，博郡出資20.34億元，股權(quán)占比80.1%，一汽夏利出資5.05億元，股權(quán)占比19.9%。而博郡在拿到營業(yè)執(zhí)照的30日內(nèi)，需要完成首期繳付出資10億元，而剩余繳付出資的10.344億元則需在6個月內(nèi)完成繳付。

不過根據(jù)一汽夏利不久前消息發(fā)布的顯示，雖然資質(zhì)問題已經(jīng)談妥，但是資金部分截止1月12日，博郡方面僅向合資公司支付1400萬元，剩余注資資金并未到賬。

同時，為得到資質(zhì)博郡牽手一汽夏利的附加條件為：還需一并承擔(dān)后者的債務(wù)問題與人工成本，這些同樣成為前者一個繁重的“包袱”。再對比幾天之前同為新勢力造車的小鵬僅以1600萬元就購得廣東福迪乘用車生產(chǎn)“許可證”，不禁感嘆博郡購得資質(zhì)的代價真的十分巨大。

除了花高價購得資質(zhì)外，奏響博郡“缺錢”主旋律副歌部分的主要原因還有其相對低下、模式單一的融資能力。不可否認(rèn)，即使我們總是抨擊部分新勢力造車夸大其詞、四處畫餅，通過一個個看似遠(yuǎn)大而精彩的故事謀求投資人融資的現(xiàn)象，但是在其尚未盈利、產(chǎn)量與銷量均為達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)之前，維系生存最好且唯一方法便是通過“講故事”謀得融資，而這種能力也在一定程度上決定了它們現(xiàn)階段的發(fā)展。

以蔚來、理想、小鵬為例，作為當(dāng)下處境相對較好的新勢力造車，其融資能力同樣身處前列。至于博郡，或許當(dāng)下最為欠缺的就是這種通過“講故事”獲取資金的能力，也導(dǎo)致博郡相比前三者缺少了許多社會融資資源。

回顧博郡自成立以來所經(jīng)歷的六輪融資，從注冊之初，獲得由南京浦口經(jīng)濟(jì)開發(fā)有限公司與中科招商合資成立的產(chǎn)業(yè)基金投資，后者成為博郡汽車的第二大股東，持股比例為27.37%，作為“回報”，博郡宣布在南京浦口經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)年產(chǎn)10萬輛純電動整車制造基地。

到2017年7月，博郡汽車旗下的投資公司思迅新能源落戶江蘇淮安，同年9月，博郡汽車獲得淮安政府投資，淮安政府也成為博郡汽車第三大股東，持股比例為15.89%。再到2018年11月博郡與上海臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展有限公司、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)公司簽署總投資約35億元的三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，在該區(qū)域建立生產(chǎn)基地。

博郡似乎已經(jīng)習(xí)慣與各地政府“周旋”，并獲取融資的方式。但是問題在于，在經(jīng)歷幾次“跑馬圈地”式的拓展之后，博郡位于各地的工廠卻落得一地雞毛。而且由于許多“虛假”造車企業(yè)的存在，各地方政府對于新勢力的態(tài)度正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，審視與撥款標(biāo)準(zhǔn)也開始變得愈發(fā)謹(jǐn)慎與苛刻起來，此前許諾的融資，實(shí)際到賬狀況正在變得愈發(fā)艱難。所以對于博郡而言，缺少社會融資板塊支援，僅依靠地方政府謀求資金，這樣的生存模式看似難以為繼。

而到2019年5月，博郡宣布與中化國際旗下的銀鞍資本簽署投資合作協(xié)議，達(dá)成第六輪融資，累計金額達(dá)到25億元。本次投資方包括：銀鞍資本，盛世投資、中科產(chǎn)業(yè)基金、住友商事、東旺投資、浦口高投、園興投資等，該筆資金也將用于其產(chǎn)品開發(fā)與市場營銷。但是在此之后，博郡并未繼續(xù)透露關(guān)于該輪融資的任何消息，所以其是否到賬一直成謎。

再結(jié)合近來博郡頻繁被爆欠薪負(fù)面，不免令人懷疑其現(xiàn)金流已經(jīng)到了四面楚歌的地步。至于之后如何破局？就目前所得到的各方消息來看，為解資金危機(jī)博郡仍然寄希望于另外的地方政府——天津。

“從思致汽車到博郡汽車，這是一個持續(xù)講了10余年之久的汽車研發(fā)故事?！边@是不久之前博郡汽車官方微博上的一段話。然而，就是這樣一個看似有所堅(jiān)持的新勢力品牌，現(xiàn)實(shí)卻是正在錯失“風(fēng)口”，丟掉“未來”。

究其原因，還有由于它“緩慢”的節(jié)奏。作為直接競爭對手，同為新勢力造車的拜騰汽車總在傳遞一個觀點(diǎn)，“快不一定是件好事，有時候慢也是快。吸取同行的教訓(xùn)，少走彎路，避開一些坑?！痹掚m說如此，但是必須承認(rèn)屬于新勢力曾經(jīng)的那片“藍(lán)海”已經(jīng)過去，亦如蔚來、小鵬、威馬、理想這樣的頭部品牌早已實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的量產(chǎn)交付，即使相對“較慢”的拜騰，也將于今年年中量產(chǎn)交付M-Byte。

那么作為對比，此刻的博郡又在哪里？自2016年公司成立，到2019年4月上海車展首次發(fā)布旗下兩款SUV車型——博郡iV6、博郡iV7，其用了整整三年時間。作為對比，稍晚于博郡成立的拜騰，僅花一年時間就完成了首款產(chǎn)品位于CES展上的首秀。尚且不論其產(chǎn)品力與量產(chǎn)版存在多少偏差，僅就搶占市場先機(jī)而言，博郡就已落后。

況且根據(jù)現(xiàn)狀，博郡本計劃于今年Q1季度實(shí)現(xiàn)交付的首款產(chǎn)品，由于資金告急、疫情蔓延等多重不利因素影響，必定將會繼續(xù)推遲，具體上市時間也是未知。而這對于已經(jīng)遲到許久、錯過最佳上市時機(jī)的博郡而言，無疑又是一次雪上加霜。

至于為何博郡總是如此緩慢？或許還與其背后的創(chuàng)始人有關(guān)。博郡汽車CEO黃希鳴，弗吉尼亞理工大學(xué)航空航天學(xué)博士，曾經(jīng)分別在福特與通用就職，并于2007年創(chuàng)辦了美國AVT 與上海思致，兩家公司為汽車行業(yè)其它主機(jī)廠設(shè)計與開發(fā)了上百款車型(包括傳統(tǒng)燃油車、混合動力和純電動車型)。

換言之，相比其它僅擁有互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力創(chuàng)始人，或是部分擁有主機(jī)廠管理經(jīng)驗(yàn)的創(chuàng)始人，黃希鳴的優(yōu)勢在于其豐富的整車自研經(jīng)驗(yàn)?！拔覀兊娜烤Χ挤旁诹慨a(chǎn)車開發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備上。我們與其他造車新勢力最大的差別就是對技術(shù)精益求精的要求。”這是他曾經(jīng)在接受媒體采訪時，對于博郡現(xiàn)狀的表述。

的確，博郡自成立以來走的是也是新勢力中為數(shù)不多的完全自主正向研發(fā)路線。不可否認(rèn)，“技術(shù)自立”的確已然成為博郡的優(yōu)勢所在。但是矛盾在于，恰恰因?yàn)辄S希鳴對于技術(shù)的極值追求、精益求精，無限的拉長了博郡旗下相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)周期。在技術(shù)與市場的取舍與權(quán)衡之中，黃希鳴好似有些過于偏向前者。

因此，這樣的重心“偏移”反而大大拖慢了博郡前進(jìn)的腳步，以至于錯過了產(chǎn)品面市最好的時機(jī)。同時，相比李斌、李想、何小鵬等新勢力創(chuàng)始人，黃希鳴作為技術(shù)層面“最懂車”的CEO，在吸引融資、品牌營銷方面能力的缺失，已然成為他最大的短板。

這就好像本應(yīng)作為一家車企CTO的最佳人選，卻讓其被迫成為CEO掌管公司，當(dāng)下的黃希鳴正在遭遇的就是如此尷尬境遇?！拔沂且粋€理想主義者。我實(shí)實(shí)在在從來沒有考慮過錢的問題，包括做這家企業(yè)，我把前面兩家公司的所有財富積累砸進(jìn)去了，一分錢沒剩?！辈豢煞裾J(rèn)，面對博郡此刻遭遇的困境，黃希鳴已經(jīng)傾其所有毫無保留。

當(dāng)理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，資金缺口的的確確成為了“擊潰”博郡汽車的關(guān)鍵一劍。黃希鳴面對自己并不擅長解決的難題，還在背負(fù)博郡汽車?yán)^續(xù)掙扎，只是有時這種掙扎，好似身處沼澤之中，越是努力反而會越陷越深。

至于未來，還希望博郡汽車能夠盡快“脫身”，不然造車終歸只能成為一場夢。