文｜李清柯

有時(shí)候，疫情也并沒有想象中那么壞，偶爾也能產(chǎn)生次生利好。

4月7日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定>的決定(征求意見稿)》。

修改力度之大之暴力，體現(xiàn)在兩處：

1. 刪除申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求；

2. 將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時(shí)間由12個(gè)月調(diào)整為24個(gè)月。

按照2017年出臺的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，車企需要同時(shí)具備設(shè)計(jì)開發(fā)、生產(chǎn)、售后及產(chǎn)品安全保障的能力，才能獲得工信部的準(zhǔn)入資格。而已獲準(zhǔn)入資格的車企一旦停產(chǎn)超過12個(gè)月，工信部將對其準(zhǔn)入資格進(jìn)行重新核查。

（設(shè)計(jì)開發(fā)能力是指，車企應(yīng)建立專門的設(shè)計(jì)開發(fā)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造過程開發(fā)全過程的工作，并且在技術(shù)人員的資質(zhì)、數(shù)量、崗位分布等諸多條件上符合管理規(guī)則要求。）

沒拿到準(zhǔn)入資格的，眼下拼一拼就能拿到了。已拿到準(zhǔn)入資格但便秘難產(chǎn)的，也不用擔(dān)心到頭來四大皆空。

不少業(yè)內(nèi)人士就此樂觀地認(rèn)為，不局限于蔚來、小鵬這類頭部企業(yè)，新造車還能再多活兩年。

這個(gè)春天不要太冷。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：今年2月，我國汽車產(chǎn)銷量分別為28.5萬輛和31萬輛，同比分別下滑79.8%和79.1%；今年前兩個(gè)月，我國汽車產(chǎn)銷量累計(jì)分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下滑45.8%和42%。

盡管不乏樂觀人士基于“3月日均銷量”判斷車市有回暖的可能，但結(jié)合眼下疫情全球大流行，以及疫情對國內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的沖擊，機(jī)構(gòu)還是選擇集體性悲觀。

麥肯錫預(yù)計(jì)，2020年全球汽車銷量受疫情影響將下滑29%，而中國市場銷量則下降15%，且補(bǔ)了一刀，“短期內(nèi)不可恢復(fù)”。

IHS Markit則預(yù)計(jì)，2020年全球汽車發(fā)貨量同比降幅將達(dá)到12%以上，中國汽車市場的同比降幅將達(dá)到10%。

這種比翔更糟的局面，促成了無形之手要救新能源汽車的決心。事實(shí)上，兩個(gè)月前的征求意見稿還不是這樣子。

2月10日，工信部曾發(fā)布過另一版征求意見稿，其中提到，將生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求更改為“技術(shù)保障能力”。而新版文件則是刪除了“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”。

4月7日，受此利好影響，北汽藍(lán)谷上漲3.45%，收于5.7元。比亞迪上漲2.38%，收于56.31元。

不少人把這份無形之手的利好，視為在特殊形勢下，政策向惡勢力低頭。

尤其是取消“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”要求這一項(xiàng)，被認(rèn)為似乎將滋長又一批混吃等死之徒叱咤新能源市場。加之上個(gè)月底，國務(wù)院才宣布，確定將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年。

這種質(zhì)疑建立在過去幾年新能源汽車發(fā)展的迷局之上：一管就死，一放就亂。

但我們不可以全然否定這種大開大合的打法，把它批得一無是處。它至少在供給端建立了一個(gè)相當(dāng)健全的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)——這是一個(gè)行業(yè)產(chǎn)生自覺性的前提。

所謂好的政策機(jī)制，不是指它在設(shè)立之初，就規(guī)劃好一條精確無誤的路線，讓產(chǎn)業(yè)強(qiáng)盛，世界和諧。

而是它具備足夠的自我修正能力，針對眼前的情況以及過去的不足，可以綜合判斷做出更符合長遠(yuǎn)利益的決策。對“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”要求的取消，正是這種自我修正能力的體現(xiàn)。

 “隨著國內(nèi)外形勢的發(fā)展變化，為更好適應(yīng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，進(jìn)一步放寬準(zhǔn)入門檻，激發(fā)市場活力，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管”——這是新版征求意見稿中提到的修改背景與目的。

制造端跑得太快，供應(yīng)端越發(fā)寡頭，是目前新能源供給端面臨的雙重結(jié)構(gòu)性矛盾。

制造端方面，按照《中國汽車報(bào)》2018年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2020年我國新能源汽車的規(guī)劃產(chǎn)能超過2000萬輛。與之對比，補(bǔ)貼退坡之下，市場不大給力。2019年我國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下跌4%。

過大的供需差，對整個(gè)行業(yè)都是一場浩劫。

在這種惡劣形勢之下，也間接造就了供應(yīng)端的馬太效應(yīng)。

以動(dòng)力電池為例。按照高工鋰電的數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量62.4GWh；其中，寧德時(shí)代裝機(jī)量達(dá)到32.3GWh，對應(yīng)國內(nèi)市占率為51.79%。寧德時(shí)代一人恰了大半碗飯，其他人便沒飯可恰。

但發(fā)展新能源汽車的意志是不能動(dòng)搖的，去產(chǎn)能這個(gè)假設(shè)就不復(fù)存在。

面對這部分龐大且完善、就是利用率略顯不足的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，財(cái)政會(huì)有壓力，而強(qiáng)力灌輸續(xù)命的奶，也有可能適得其反變成毒奶。

降低準(zhǔn)入條件，最大程度盤活這部分現(xiàn)成的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，是一個(gè)值得嘗試的選擇。

事實(shí)上，原來過高的準(zhǔn)入條件，在不少人看來，是很壞很壞的障礙。

比如李書福就曾吐槽過，有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，卻沒有實(shí)力生產(chǎn)汽車，而是借著“資質(zhì)”四處找投資。而很多有能力、想要生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)。

李想是典型受害者。2018年，理想汽車出資6.5億元，收購重慶力帆汽車100%股權(quán)，由此獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

貴就算了，問題還在于這是一個(gè)連環(huán)陷阱。除了收購成本高，附加各類新能源技術(shù)分享，由于力帆在收購前存在債務(wù)責(zé)任，理想汽車多次受牽連被法院列為被執(zhí)行人。

坑爹是具有長尾效應(yīng)的。再然后，理想汽車的法律糾紛，曾導(dǎo)致部分車主在申請購車貸款時(shí)遭到銀行拒絕。

除去這些不得不解決的產(chǎn)業(yè)矛盾，放寬準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)同樣符合整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在邏輯。

在2018年，工信部公布的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》就提到，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

這是工信部有意放寬準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的第一步。

在此之前，關(guān)于車企代工生產(chǎn)，行業(yè)一直有激烈的撕逼。

反對的聲音稱，這是鼓勵(lì)新晉車企當(dāng)廢材，徹底放棄技術(shù)鉆研，相當(dāng)于PPT造車的升級版。

比如威馬的沈暉就一直堅(jiān)持，再窮也不能窮自建工廠的投入。為此，威馬分別在溫州建設(shè)了一座年產(chǎn)能20萬輛的工廠，以及在黃岡建設(shè)了一座年產(chǎn)能30萬輛的工廠。

而支持的聲音則稱，分包共享制造是數(shù)字化制造時(shí)代的核心，尤其是日后隨著C2M制造模式的普及，代工生產(chǎn)不再存在任何的技術(shù)障礙。

比如蔚來，其至今堅(jiān)持代工才是硬道理。2018年，頭鐵的李斌在央視還爆吹過一波“保時(shí)捷工廠肯定比不過江淮蔚來”。

眼下取消“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”要求，徹底解放了新晉車企“必需會(huì)造車才能造車”的硬性要求。你不光可以拒絕自己造車，甚至也不必要懂得造車的原理。

從企業(yè)的角度看，要不要找別人代工，或者要不要掌握核心技術(shù)，核心取決于行業(yè)的競爭環(huán)境。

具體來講，取決于三個(gè)因素：合作方到底好不好用？假如合作方使絆子，你有沒有后備方案？如果你親自下場，能不能比別人干得要出色，又能有多出色？

我們或許能夠參考一下國內(nèi)手機(jī)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，總體上說明，基于自由貿(mào)易開放的前提，代工大體上是安全可靠的。而享受外包共享制造的紅利，也并不意味著你永遠(yuǎn)都只能是一條廢柴。

比如小米。雷軍當(dāng)初立的flag，是要用最好的代工廠以及一流的供應(yīng)商。所謂“為發(fā)燒而生”，除了指小米機(jī)身動(dòng)不動(dòng)就發(fā)熱，也是指你用入門級的價(jià)錢就能買到旗艦機(jī)的配置。

小米踩中了時(shí)代的節(jié)點(diǎn)。

根據(jù)中商情報(bào)當(dāng)年的數(shù)據(jù)顯示，在智能手機(jī)更迭浪潮之下，2011年，中國手機(jī)產(chǎn)量為11.72億部；其中，出口量有8.85億部，同比增長13.9%。不光是出貨量大，出口手機(jī)單價(jià)也大幅增長，同比達(dá)到15%。核心的原因，是蘋果iPhone的大量出貨推高了出口手機(jī)單價(jià)。

以鄭州的富士康工廠為例，當(dāng)年蘋果全年iPhone出貨量為9310萬部，而鄭州工廠的出貨量占去了21%。

與此同時(shí)，中國電信以及中國移動(dòng)幾大運(yùn)營商，都在大力推廣合約機(jī)政策，導(dǎo)致各大OEM巨頭開始將制造資源向國內(nèi)手機(jī)代工業(yè)務(wù)傾斜。不光價(jià)格便宜，而且還可定制。

盡管催生出的大量手機(jī)品牌一度引發(fā)了市場端的混亂，但OEM巨頭的入局也助推了生產(chǎn)端秩序的建立。因?yàn)槌杀靖刹贿^OEM巨頭，大量的小作坊開始倒閉。

雖然如今打得火熱的富士康，不屑于鳥小米，但是雷軍依然觍著臉找到英華達(dá)代工。坐擁產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，小米憑毅力跑通了這種代工模式。

不光跑通，小米還找了備胎。除去合作已久的富士康以及英華達(dá)，去年小米也將一部分代工業(yè)務(wù)分包給了比亞迪。

這也是解決新能源汽車閑置產(chǎn)能泛濫的一種出路。只要生產(chǎn)端不太糟糕，是能夠形成產(chǎn)業(yè)自覺的。

苗頭已經(jīng)出現(xiàn)了。上個(gè)月，比亞迪宣布已成立了5家弗迪系公司，將旗下的零部件對外銷售業(yè)務(wù)共享出售，范圍覆蓋三電系統(tǒng)、車燈照明系統(tǒng)、車身模具研發(fā)。

何況技術(shù)也挺牛逼的。早前，比亞迪發(fā)布了基于磷酸鐵鋰材料電池打造的刀片電池，通過獨(dú)特的電芯排列布局，在保證高安全性的同時(shí)，輕松實(shí)現(xiàn)單次充電可滿足600公里的續(xù)航需求。

至于依賴代工模式會(huì)不會(huì)導(dǎo)致車企變廢柴？會(huì)，但也不全會(huì)。

同樣是小米，你可以用性價(jià)比去詆毀它的靈魂，但你依然無法否定它變革行業(yè)的用戶運(yùn)營，以及基于這種用戶運(yùn)營而誕生的MIUI系統(tǒng)。

當(dāng)年小米的品牌操盤手黎萬強(qiáng)分享過一件事：那會(huì)兒小米的程序員大多很不爽他，因?yàn)樗残砸蟪绦騿T每天要花固定時(shí)間泡小米的官方論壇。

這很可能是所謂服務(wù)體驗(yàn)嘗試融入中國電子設(shè)備領(lǐng)域的開端。

有一件在當(dāng)年小米論壇風(fēng)風(fēng)火火的事件：在MIUI提供刷機(jī)的早期，有用戶臨出差的前一天刷機(jī)“變磚”，就在論壇吐槽，剛好被正在泡論壇的MIUI工程師看到。這個(gè)工程師晚上10點(diǎn)跑到五道口咖啡館幫這名用戶恢復(fù)手機(jī)。

你或許多少能從中察覺到喜歡舔客戶爸爸的蔚來的樣子。對于當(dāng)年的小米而言，硬件性能的更新，是要跟著高通之類的一級供應(yīng)商的腳步走的，但這并不妨礙它在軟件體驗(yàn)上發(fā)力。

所有的核心技術(shù)，都建立在基礎(chǔ)技術(shù)上。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車三電系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛的革新，無法脫離基礎(chǔ)技術(shù)的革新。

從蔚來EC6到小鵬P7，從廣汽新能源Aion LX到特斯拉Model 3，續(xù)航遠(yuǎn)沒有大到天崩地裂的程度。在提升811電池密度或者比亞迪刀片電池實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新之前，大家都站在同一條起跑線上。

這或許是我司卡拉庫什同學(xué)一想起蔚來，便有時(shí)被治愈，常常被感動(dòng)，總是去流淚的緣故。除去對蔚來模式之認(rèn)可，更多也是動(dòng)容于其“明明是一條咸魚，卻偏偏要游向深?！钡膾暝c奮起。

事實(shí)上，沒有一個(gè)新興行業(yè)的興起能夠完全避免混亂的出現(xiàn)，又何況是一個(gè)摻雜了許多無形力量的行業(yè)。

在秩序過分混亂之后，被管死的市場正逐漸被放開，尚且許談不上穩(wěn)定的行業(yè)自覺將對抗市場天然逐利的混亂本質(zhì)。但這是讓新能源汽車學(xué)著自己走路的開始。

再上升一步說話。這次降低準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，除了讓更多資本加入新能源汽車的投資，盤活閑置的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，并增加國有車企體制活力，更重要的是為這個(gè)行業(yè)創(chuàng)造一些本就稀缺的商業(yè)合作互利精神，讓這個(gè)行業(yè)學(xué)著遵守應(yīng)該遵守的道德，學(xué)著把原本狹窄的商業(yè)眼界進(jìn)一步擴(kuò)大。

所謂自由貿(mào)易，不是讓少數(shù)人快樂地恰飯，而是動(dòng)員可以動(dòng)員的力量，讓大家各出其力，各司其職，各使所長，然后每個(gè)人都能夠開開心心地恰飯。