經(jīng)歷了最暗黑的2月，國內大多數(shù)省市正逐漸走出疫情的陰霾，3月25日湖北除武漢市以外地區(qū)解除離鄂通道管控，武漢也于剛剛過去的4月8日正式解封。

與此對應的是，3月汽車市場亦呈現(xiàn)緩慢復蘇的跡象。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月全國狹義乘用車零售銷量為104.5萬輛，同比下跌40.4%，批發(fā)銷量則為100.0萬輛，跌幅為48.1%。

的確，3月國內汽車行業(yè)的生產和銷售都漸漸恢復。

3月初，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計了300多家湖北以外地區(qū)的整車廠和零部件廠商，當時就有90%以上實現(xiàn)復工復產，工人的復工率也達到80%。

截止3月底，位于湖北的東風乘用車、東風日產、東風本田、神龍汽車等整車企業(yè)已復工。同時，法雷奧、博格華納、博世、偉巴斯、蓋瑞特等汽車零部件商在湖北境內（包括武漢）的工廠也逐步恢復生產。

銷售方面，3月初也出現(xiàn)反彈的跡象，部分4S店人氣開始走旺，一些車企銷量回升速度較快，因此中國流通協(xié)會發(fā)布的3月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)從此前的81.3%降至59.3%。

而根據(jù)同樣來自中國汽車流通協(xié)會調研數(shù)據(jù)，截止3月31日16時，受調查的146家經(jīng)銷商集團的8,600余家門店中，95.5%的門店已經(jīng)復工，客流水平也恢復到平時的64.0%，遠好于月初時的水平。然而由于市場慣性、生產復工快而需求釋放緩慢、就業(yè)人群結構變化等因素，因此市場并沒有出現(xiàn)“報復性反彈”的局面。

展望4月，縱然當前海外疫情仍在不斷加劇，但國內的形勢漸漸平穩(wěn)，今年中小學開學季也延期到4月之后，加上生態(tài)環(huán)境部稱將考慮適當延長國五庫存車的銷售期，因此屆時銷量大概率會繼續(xù)明顯回升，跌幅大致會收窄至15%-20%。

從目前來看中國汽車市場還依舊處于困難之中，緩慢增長的銷售態(tài)勢并沒有達到之前的預期，作為很多地區(qū)支柱性的產業(yè)，汽車市場的慢熱也讓各地城市出臺了各個刺激消費的政策，希望以此來加速產業(yè)復蘇，從而帶動整體經(jīng)濟的回暖。

自2月初以來，全國已經(jīng)有廣東?。ǚ鹕?、廣州、珠海）、湖南?。ㄏ嫣?、長沙）、浙江?。ê贾?、寧波）、江西?。喜┑榷鄠€省市公布了相應的汽車消費刺激政策，提供了諸如國六標準車型消費、以舊換新、給予相關車型尤其是新能源車型等相關補貼等措施。

特別是，其中的廣州、杭州兩個汽車限購政策城市，也開始對購車指標進行“松綁”。廣州將加快推進落實去年6月新增的10萬個中小客車指標額度，并視情況研究推出新增指標，而杭州也宣布將在2020年一次性增加2萬個指標。

不僅是地方性政策，3月31日國務院常務會議亦確定三條將在全國實施的促進汽車消費的政策：一、將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年至2022年底；二、中央財政采取以獎代補，支持京津冀等重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；三、對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。

只是，目前以上很多政策的執(zhí)行細則都不清晰，因此仍有部分消費者持觀望態(tài)度。再加上，3月下旬境外疫情逐漸失控，境外輸入病例帶來了加大的負面影響，使得國內消費者信心受挫，繼續(xù)保持謹慎的外出態(tài)度，于是3月繼續(xù)大幅下跌。

正是因為今年春節(jié)假期較早和新冠疫情爆發(fā)，導致連續(xù)3個月的大幅走跌，所以今年一季度的總零售銷量僅收于301.4萬輛，同比下跌40.8%，累計損失約209萬輛。

不僅是零售，產量和批發(fā)銷量也仍處于相對較低的水平。

誠然，3月湖北以外的整車企業(yè)中的絕大部分都已復工，3月下旬包括武漢在內的湖北車企也開始生產，然而復產后面對零部件企業(yè)的協(xié)同復產壓力，市場需求的恢復又相對緩慢，廠家依舊保持謹慎的態(tài)度。

不僅是廠家，經(jīng)銷商亦是如此。前2個月終端零售較差導致資金緊張，且國六排放的PN值標準延期實施的建議還有待于最終確認，當前零售也仍處于較低水平低，導致經(jīng)銷商進貨的積極性也受到抑制。

是以，一季度的產量的跌幅是三者中最大的為49.2%，累計批發(fā)銷量則比同期減少近234萬輛，同比下跌45.3%，由此可知一季度損失的批發(fā)銷量將給全年帶來接近10%的跌幅。

正是在這期間，三大細分市場發(fā)生了有趣的變化。根據(jù)乘聯(lián)會終表數(shù)據(jù)顯示，今年1月和2月SUV的產量和批發(fā)銷量都超過轎車，前2個月SUV的累計產量和批發(fā)銷量分別為77.4萬輛、89.4萬輛，超過轎車的75.0萬輛和83.8萬輛。

不過，3月SUV市場沒能同時保持這兩方面的優(yōu)勢，產量領先4,000余輛，批發(fā)銷量則落后近3,000輛，但基于此前的優(yōu)勢一季度SUV以5萬輛左右的微小差距超過轎車。

雖然，這一定程度上能說明SUV市場的確擁有較強的增長動力，但實際上更多的還是因為數(shù)量眾多且頗具價格優(yōu)勢的自主SUV又收割了一波，也就是說這種變化只是將自主品牌年底走強的季節(jié)性放大并延后至3月。

是的，從各大車企的排名來看，3月自主品牌的確十分搶眼。

不管是零售銷量還是批發(fā)銷量，作為自主領軍者的吉利都繼續(xù)擁有靠前的名次，特別是批發(fā)銷量更是直接躍居第二，僅次于冠軍——一汽-大眾。這主要是依靠吉利品牌的銷量支柱帝豪、遠景、博越三大家族，特別是在博越PRO的加持之下，博越家族的銷量幾乎恢復到過去博越70%的水平。同時，領克品牌也在全新車型領克05的帶領之下，將跌幅收窄至18%，因此吉利汽車才能身居前列。

長安汽車亦是如此，有賴于長安CS75、CS55和CS35的良好表現(xiàn)，特別是相應的PLUS車型加入后，長安品牌的銷量迅速抬頭，再加上歐尚品牌又實現(xiàn)30%的增幅，最終收獲不錯的成績。在去年下半年上市的全新車型——歐尚X7的銷量破萬的帶領下，歐尚成為3月為數(shù)不多逆市增長的品牌的，也給長安汽車增添了不小的助力。

在合資陣營中，也有一汽-大眾、北京奔馳、華晨寶馬和廣汽豐田這樣勢不可擋的企業(yè)。

當上汽大眾、上汽通用的銷量皆滑落至6、7萬輛，甚至更低時，3月一汽-大眾的零售和批發(fā)銷量均超過10萬輛，繼續(xù)擁有雙冠王的頭銜。這一方面是得益于其身居東北，距離疫情較為嚴重的湖北、長江三角洲均較遠，受到的影響相對較小，復工復產速度更快；另一方面是相較于普通品牌，豪華品牌繼續(xù)超強走勢，奧迪讓其更具優(yōu)勢。另外，一汽-大眾的SUV陣營和新晉品牌捷達也繼續(xù)貢獻著自己的力量。

正如上文所說，豪華車所受影響相對較小，因此才能看到北京奔馳和華晨寶馬雙雙進入批發(fā)銷量前十中，并且兩者的跌幅均較小，特別是北京奔馳的跌幅僅為1.9%，基本與去年同期相差無幾。

此外，最讓人驚喜的就是豐田了，尤其是廣汽豐田的零售和批發(fā)銷量跌幅都控制在10%以內，在批發(fā)前十排名第六。2月底，廣汽豐田旗下的全新車型威蘭已經(jīng)上市，由于品牌本身此前積攢下的良好市場口碑，該車型與漢蘭達將其產品陣營更加完善，自然也就能收獲更多的消費者的青睞。