這是極駕客的第2186篇文章

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為什么一個沃爾沃粉對奧迪e-tron經歷了跌宕起伏的情感？

”

事件起因：編輯的日常工作

對于汽車編輯，通常研究一款車的第一件事就是搞清它的平臺、發(fā)展由來，如果寫文章前連它的平臺都沒搞清，會有想要切腹自盡的沖動。然而，前段時間在查幾款電動車時，卻幾次三番卡在了第一步。在輕易能查到的資料或者官方的媒體資料中，很多電動車都不太想直接明了地告訴你它用了什么平臺，他們就是想讓你猜猜猜，比如：

 

保時捷不想說Taycan源于MSB平臺的衍生平臺（Panamera誕生自MSB)；

奧迪e-tron不想讓你知道所謂MLP平臺本質上來自MLB evo爆改；

奔馳EQC不會說所謂MEA平臺本質上是GLC爆改；

吉利幾何A不想讓你知道所謂GE電動平臺來源于帝豪系列爆改；

就連Polestar這種向來把SPA掛嘴邊的品牌，在最新發(fā)布概念車Precept時也極少提及平臺的話題……

 

鄭重聲明：以上說法雖然有據可循，但十分不嚴謹、不優(yōu)雅、不官方，請勿模仿。

 

并且，在和同行編輯們討論時也發(fā)現，相對于燃油車平臺的聊熟于心，大家對于電動車平臺多少都展現出了短暫的懵逼和不確定，一番科學上網后才能確定。那么，究竟為什么很多車企就是不愿意堂堂正正說出平臺來源呢？非常簡單，他們不想被說是“油改電”，可能會被大家鄙視。我相信如果大眾未來推出基于MEB打造的電動車，必定大肆宣揚。

 

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“油改電”和原生平臺有什么區(qū)別？

目前電動車平臺有三種解決方案，一種是油改電。就是基于原有的燃油車平臺，電池替換傳統(tǒng)的動力總成，基本保持原有的底盤、內外飾和整體電氣網絡構架。

 

第二種是打造可兼容傳統(tǒng)燃油、插電混動、純電動車的可變模塊化基礎架構（比如沃爾沃的CMA和SPA在設計之初就考慮多種動力的兼容性）。

 

第三種是打造專屬的電動車平臺，電池布局、內部空間、安全性等全部根據電動車特性重新設計。

 

顯而易見，第一種方案最次，但優(yōu)點是短期內節(jié)省成本，快速實現量產。打造電動車專屬平臺自然是最佳方案，主要能帶來什么好處呢？

 

1.更易實現的安全性

在原生平臺上，有很多專門保護電池包碰撞安全的強化結構設計。除了將電池組平鋪在底盤這種常見設計外，也有像Model 3這樣，創(chuàng)新地將高壓器件從用于吸能的前艙移出，集成到電池包后部上方，以此避免一些碰撞事故發(fā)生時對于高壓件的擠壓。

 

當然傳統(tǒng)車企也將安全視為命脈。比如Polestar2為了保證電池組的剛度采用雙層電池結構和鋼殼封閉形式，并且設計師堅持認為電池組這種“危險物品”不應該被布置在車輛底部邊緣，集中在中央區(qū)域是更保險的做法。這種堅持自家設計路線，力保安全性的做法是值得肯定的，但也因此在造型和車內空間上做出了巨大妥協(xié)。

 

或許傳統(tǒng)車企油改電也能做好安全性，但相比原生平臺的定制化設計的先天優(yōu)勢，前者需要付出更大代價。

 

2.平整的電池布局，優(yōu)化續(xù)航里程和內部空間

對比左側“油改電”的大眾e-Golf和右側大眾即將推出的MEB純電動平臺，很容易就能看出左邊的電池包結構屬于見縫插針，大部分被安置在后部；而MEB的電池則相當平整地被平鋪在車身底部。在電池能量密度相同的情況下，右邊的能裝下更多電池，從而實現更優(yōu)秀的續(xù)航表現。

 

其次，少了傳統(tǒng)燃油車的動力總成和傳動機構，電動車可以以一種簡潔得多的形式實現前驅、后驅、四驅而幾乎對車內空間不造成影響。所以理論上來說，大多數電動車首先就能騰出前備箱的空間（蔚來是個例外）。同時前排副駕的腿部空間更寬敞，后排少了傳動軸，地板更平坦。比如Model 3和標軸寶馬3系的外部尺寸接近，但進入車內明顯會覺得Model 3更寬敞。

 

 

3.模塊化生產，長期更節(jié)省成本

油改電或者多種動力兼容的平臺，短期內確實更省時省錢，但長期來看，如果規(guī)?；a，顯然還是電動車專屬平臺更經濟。

 

從整車角度來看，各個零部件高度通用化。電池包形狀規(guī)則，前后驅動電機和減速機構獨立集成布置在前后驅動軸上。通用和模塊化的設計可以讓更多快速迭代的不同車型共享平臺，降低成本，成熟平臺也能帶來更高的質量保證。

 

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“油改電”也有高下之分，未必都是垃圾

不得不承認，本人對于Polestar的設計語言沒有抵抗力，尤其是Polestar1優(yōu)雅的GT跑車造型再加上簡潔、前衛(wèi)、精致的內飾風格簡直就是新能源汽車界的一股清流，直到Polestar2亮相，內飾的設計水準依然無人能及。

 

只可惜，燃油車平臺天生的劣勢和沃爾沃對于安全的理念，最終得到了一個比例不算太和諧的高車身，后排中央凸起的高度也幾乎是業(yè)界之最。

 

↑超高中央凸起

 

即便是粉絲也不得不承認，Polestar 2的油改電方案算不上完美。帶著這種失望，幾個月后我試駕了奧迪首款電動車SUV——e-tron。

 

只要對比試駕過Q8和e-tron的人都會發(fā)現，雖然e-tron尺寸更小，但前排乘員的縱向空間更大，Q8的中央通道被巨大的機械結構占據，而e-tron的中央通道則更低更窄，并且儲物空間更多，此外四驅的e-tron后排地板是近乎平坦的，雖然續(xù)航和加速性能距離特斯拉Model X依然有差距，但同級電動車中算得上比較優(yōu)秀的代表。并且它還有個小小的前備箱。

 

誰能想到，同樣是油改電，e-tron和Polestar 2之間的差距如此之大呢？！

 

其實，傳統(tǒng)豪華品牌中，目前為止還沒有一款正兒八經的電動車專屬平臺，基本都是在研發(fā)的路上，當然也有像寶馬這種，前腳停產i8，后腳開誠布公宣布自己沒有研發(fā)電動車專屬平臺的計劃。寶馬高管烏多·亨勒（Udo Haenle）此前曾表示，“為電動車建設一個全新的工廠將花費大約10億歐元（約合77億人民幣），而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產制造僅需要300萬歐元（約合2300萬人民幣），不管是從開發(fā)還是制造成本上，使用現有平臺都是有利可圖的?！?/span>

 

在鄙視這種“不求上進”的行為之前，我們需要意識到寶馬5系插電混動版是2019年中國豪華車市場銷量最高的插混車型，每月大概有兩千多人以50多萬的價格買這車。雖然奧迪A6L、沃爾沃S90以及奔馳E級都有插混版本在售，但都比不上5系的號召力。

 

所以，個人覺得油改電也有高下之分，消費者和媒體沒必要鄙視油改電，車企也沒必要遮遮掩掩。

 

 

總結：

除了最基本的安全性、行駛品質、續(xù)航里程、快充時間的保障，電動車還應該帶給消費者相對于燃油車更靜謐的環(huán)境、更寬敞的內部空間以及更快的加速性能，否則對于用車的人而言就是一款除了免費牌照外毫無意義的產品。

 

至于用了什么平臺,平臺叫什么名字可能不是最關鍵的。即便是“油改電”也不排除有改得好的產品。以寶馬5系、蒙迪歐插混車型為例，以燃油版頂配的價格買到插混版，除了高配功能一應俱全外，限牌城市還送綠牌，對消費者而言怎么看都不是賠本買賣。所以別再說買它們是交智商稅了。

 

最后補充一點，這篇文章并不是幫e-tron洗白，雖然從產品來看，e-tron是油改電的優(yōu)秀典范，但是結合指導價和驚人的選裝價格，還是看看Q5L或者直接上Q7吧。

往期回顧

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撰文：Muga

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