或許是燃油車不錯的銷量一直“麻痹”了大眾，使得大眾汽車在新能源車的推進上全面落后，不過“醒”過來的大眾汽車也迅速打造了MEB純電動車平臺，來作為進入電動車領(lǐng)域的“撒手锏”。

根據(jù)大眾的計劃，基于該平臺生產(chǎn)的首款純電動車I.D.車型將在今年上市，但是在這之前大眾純電動車一直處于空白，于是作為過渡性質(zhì)，像朗逸電動版這樣的“油改電”也就應(yīng)運而生了。

燃油版的朗逸車型銷量在國內(nèi)一直都是優(yōu)等生的水平，擁有大量的用戶和不錯口碑，以朗逸為基礎(chǔ)打造純電動車無疑是個不錯的選擇。

動力配備上，朗逸電動版搭載一臺最大功率100千瓦（相當于136馬力）的永磁同步電機，其峰值扭矩為290?！っ祝瑓?shù)表現(xiàn)介于朗逸1.2T和1.4T汽油發(fā)動機之間。

它的最高車速可以達到約150km/h，0-50km/h的加速時間約為3.4秒。

傳動系統(tǒng)方面，與電機搭配的是一臺固定齒比變速箱，這也是絕大多數(shù)電動車所采用的變速箱類型，整套動力系統(tǒng)的參數(shù)與進口的e-Golf基本一致。

而對于它的續(xù)航則會讓不少潛在的電動用戶望而卻步，NEDC續(xù)航只有278km，放在今天動輒500km+的續(xù)航里程來說差距頗大。

朗逸電動版的電池是布置在底盤上，不過它并不是整個車身底部平鋪而來，而是采用土字型結(jié)構(gòu)，利用兩排座椅和中央地臺下方的空間，保障原有的乘坐和儲物空間。

朗逸電動版的電池是由寧德時代制造，它的電池容量為38.1kWh，電池包的能量密度為120kWh/kg，電池包的能量密度并不算高，如果采用最新的高能量密度電池相信它的電池容量能接近50kWh，那么續(xù)航表現(xiàn)也會有大幅提升。

說實話，一款電動車278km的續(xù)航里程，究竟?jié)M足什么樣的用車環(huán)境，城市通勤還是可以跨城通行，電耗表現(xiàn)可以說是至關(guān)重要。

拿到這臺朗逸電動版時，它的電量還比較高，表顯258km，直接先來看看它的中低速續(xù)航表現(xiàn)。

我們從增城出發(fā)，經(jīng)省道前往60公里外的羅浮山風(fēng)景區(qū)，之后從羅浮山出發(fā)經(jīng)高速返回廣州天河。

朗逸電動版是提供了三種駕駛模式，分別為標準、經(jīng)濟和經(jīng)濟+三種模式，三種模式的選擇通過擋把左下角的物理按鍵及中控觸摸切換。

作為一款電池容量不大的電動車來說，沒有運動模式算是在情理之中。

三種模式的區(qū)別主要是通過控制電機和用電器的功率和能耗實現(xiàn)。

標準模式下，朗逸電動版的電機可以滿功率輸出，提速非常輕快，特別是中低速狀況下動力是隨心所欲的。

當然，它的電機功率不大，并且配備的是固定齒比變速箱，所以100km/h之后的再提速就不如低速時迅猛了，不過對于大多數(shù)情況下它的動力都是夠用的。

經(jīng)濟和經(jīng)濟+模式下，電動機和用電器的功率都受到一定的限制，加速踏板的反應(yīng)也會變得保守，空調(diào)的冷風(fēng)或制暖都會受影響。

這兩種模式下，電耗會進一步降低，續(xù)航里程的延長是顯而易見的。

動能回收上，朗逸純電版具備3擋動能回收可選，再加上B擋（強制動能回收擋）和關(guān)閉動能回收，實際上共有5種選擇。

切換回收力度也很簡單，在D擋模式下左右撥動擋把即可，可以根據(jù)日常的實際路況來調(diào)節(jié)回收力度，這3擋回收強度實際上都不算太強，對于電動車初級用戶來說都可以輕松適應(yīng)。

在D擋模式下，向后撥動則進入B擋模式，這個模式下電機最大回收功率約為45千瓦，接近紅燈路口的時候可以一定程度上代替機械剎車，整個減速動能回收過程是非常線性的，隨著速度的降低回收強度也會降低，同樣可以很好適應(yīng)。

朗逸電動版的底盤表現(xiàn)可以說是最讓人驚喜的，它的前懸架為較常見的麥弗遜式獨立懸架，后懸架結(jié)構(gòu)為多連桿結(jié)構(gòu)，和汽油版朗逸的扭力梁非獨立懸掛不同。

它整體的減振表現(xiàn)非常偏重舒適性，應(yīng)對路面細碎顛簸時的減振器有不錯的濾振表現(xiàn)，面對較大起伏路面時也能快速支撐。整個底盤給人一種輕盈的感覺，沒有絲毫的笨重，反應(yīng)靈活。

相比底盤，朗逸純電版的專向則要相對普通，電動助力的方向盤轉(zhuǎn)動輕巧，但是對路面的路況反饋稍微欠缺，回正力也偏弱。

驅(qū)車兩小時，行駛了63公里后，我們是抵達了羅浮山風(fēng)景區(qū)，羅浮山素有嶺南第一山之稱，是中國十大名山之一，作為5A景區(qū)停車場也配備了充電站，所以開電動車出行也并不是不方便，做好規(guī)劃還是可以的，不過我們電量還比較多，也就無需補充電能了。

整個省道的路況并不擁堵，紅綠燈數(shù)量也比較多，這種路況下它的平均電耗為14.4kWh/100km，折算后它的城市工況續(xù)航大約在264km。

在羅浮山稍作休息后，我們是直接上高速返回廣州天河，返程總里程為71km，耗時54分鐘，平均電耗為14.7kWh/100km，剩余續(xù)航里程90km，折算后它的高速工況續(xù)航大約為258km。

從實際的表現(xiàn)來看，朗逸電動版無論是高速還是低速的續(xù)航都比較接近。

雖說朗逸電動版的實際續(xù)航比較實，但是總的續(xù)航里程終歸是比較短，所以它的充電頻率會比較高。

返回廣州后，朗逸電動版的續(xù)航剩余90km，我們前往120kW的快充樁進行充電，看看它的充電速度如何。

朗逸電動版的慢充和快充接口都位于車身右后側(cè)，它支持預(yù)約充電功能，使用家用電樁充電時可以在電價較低的時段進行充電，降低用車成本。

另外它也會隨車配備220V便攜式充電器以便沒有充電樁的區(qū)域進行充電。

開始充電后，朗逸電動版的充電電流很快接近需求值，并且穩(wěn)定在106A左右，那么實際快充功率應(yīng)當在39kW左右，考慮到電池包容量為38.1kWh，一般快充20~30分鐘就足以應(yīng)急了。

對于一款有“過渡性質(zhì)”的電動車，朗逸電動版的外觀造型顯然不會有大刀闊斧的變化。

它的前臉沒有采用當下流行的封閉式設(shè)計，依舊沿用燃油版的上格柵，只是更換了材質(zhì)，整體是依舊保留了大家對朗逸的熟悉感。

前大燈采用了LED作為光源，具有自動大燈功能，下格柵則采用C字型日行燈的家族設(shè)計，大眾品牌旗下的插混車型和其它純電車型e-Golf都采用了類似設(shè)計。

車身側(cè)面的輪廓也非常一致，不過它的軸距是發(fā)生了細微變化，相比燃油版車型軸距是縮短了8mm，或許是后懸掛升級為多連桿獨立懸掛的緣故。

另外，朗逸電動版的電池并未平鋪在車身底部，所以它的底盤離地高度以及車身高度依舊和燃油版保持一致。

輪胎配備的是16寸輪轂，造型是采用密輻設(shè)計，配備的是韓泰輪胎，尺寸為205/55 R16。

相比車頭，車尾的造型差異顯然更加小，和燃油版無異。

內(nèi)飾方面同樣是幾乎完全保留了燃油版的設(shè)計，只是儀表盤轉(zhuǎn)速表由發(fā)動機轉(zhuǎn)速改換為電動機轉(zhuǎn)速與能量回收表。內(nèi)飾配色提供了三種選擇，用料方面也是硬塑料居多。

8英寸的中控屏幕帶有實時路況導(dǎo)航、語音控制、蘋果CarPlay和百度CarLife等手機映射功能，除了增加了電動車所需的行駛數(shù)據(jù)顯示外，基本功能和汽油版差異不大。

總的來說大眾讓朗逸純電盡可能的貼近燃油版，讓神車的樣子和味道最大程度的得到保留，希望神車朗逸的光環(huán)能夠影響到消費者的選擇。

除了續(xù)航短板外，朗逸電動版的配置同樣比較低，只提供一個配置版本。

除了配備的自動大燈、自動空調(diào)和后排出風(fēng)口外也就沒什么亮眼配置了。

常規(guī)的電動天窗滿足通風(fēng)和采光功能。

另外，像常用的無鑰匙進入、無鑰匙啟動、電動座椅、電動后視鏡以及倒車影像都沒有配備。

朗逸電動版的座椅皮革舒適柔軟，但是整個座椅的包裹性一般，但是好在懸掛支撐到位，彎道側(cè)傾幅度并不大。

身高170cm的體驗者坐進前排，調(diào)整好坐姿，頭部還有一拳兩指的空間，空間和燃油版一致。

坐進后排，頭部空間剩余一拳，后排腿部空間超過兩拳，后排中間位置并未提供扶手，空間方面則和燃油版一樣。

后排中間地板依舊有一定的凸起，不過凸起幅度少于燃油版車型。

由于電池布置在兩排座椅下，因此后備廂的空間并未受影響，后排椅背還可以按照4/6比例放倒來擴展儲物空間，整體儲物空間和燃油版基本相同。

雖然朗逸電動版車型的續(xù)航并不會太虛，但是續(xù)航終歸比較少，充電頻率比較高。如果擁有家庭充電樁，晚上非用車時間可以經(jīng)常充滿，對于日常通勤來說并沒有什么影響。

如果需要長途出行，那么沿路充電樁的規(guī)劃就需要費些心思，所以對于它的用戶畫像可以說有一個比較清晰的定位，就是擁有私人專屬充電樁會方便的多。

除去續(xù)航，朗逸電動版的配置也比較低，沒有足夠的吸引力，好在它補貼后的售價為14.89萬，價位并不高。

另外，朗逸電動版的駕駛體驗感是超過預(yù)期的，底盤表現(xiàn)優(yōu)異，整體舒適之余并不會零散。