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單車利潤
The Profit Of One Car
有人賣一臺賺10萬。
有人賣一臺虧55萬。
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當你花十幾萬、幾十萬買一輛車的時候，一輛車廠商到底賺了多少錢，想必很多人都很關心這個問題，但是又很少有人能說清楚到底利潤幾何，但我們可以從各個品牌發(fā)布的財報中，通過全年售賣總量和凈利潤，簡單地計算出各個車企的單車凈利潤。在選取數(shù)據(jù)時，由于統(tǒng)計方式和財報統(tǒng)計方式不同，年銷量或許與企業(yè)真實銷量存在誤差，這里以品牌財報公布的銷量為準，并且利潤選取稅后凈利潤，數(shù)據(jù)僅供參考。
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大眾集團作為擁有眾多子品牌的集團公司，狂燒經(jīng)費的布加迪、薄利多銷的斯柯達、溢價爆表的賓利，眾多品牌單車利潤也是參差不齊，但最終歸到大眾集團后，還能有單車1.3萬元的利潤，這其中少不了奧迪、保時捷這樣的吸金大戶補貼。
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在中國市場，奧迪和保時捷銷量分別為69萬輛和8.7萬輛，這也是中國連續(xù)第5年成為保時捷全球最大的單一市場，不得不說現(xiàn)在中國人的購買力越來越強。隨便一輛120萬的保時捷911，選配十幾萬的簡直太正常了，并且這些選裝件的成本往往也都比較低，所以這也是造成保時捷單車利潤如此大的原因了。
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而寶馬和戴姆勒集團則是更加注重寶馬和奔馳兩品牌的吸金能力，但戴姆勒全年凈利潤僅有27億歐元，相比2018年下跌65%，這也是戴姆勒近10年中的最大跌幅。而造成這樣的原因，主要還是因為困擾其一整年的排放門事件，該事件讓戴姆勒集團罰款高達40億歐元（300多億人民幣），這使得全年利潤暴跌，所以反映在單車利潤上，就只有可憐的0.59萬元了。
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而寶馬雖然在全球范圍有著1.5萬元的單車利潤，但是在華晨寶馬財報中，我們看到其單車利潤僅有1.3萬元，在豪華品牌中也算是比較低了。這其中密不可分的是眾多車型國產(chǎn)后，不僅車型針對中國市場進行改造，價格更是相比進口車型便宜不少，花更少的錢，能買到比原來空間更大，配置更多的車了，試問誰又能抵擋得住誘惑呢？
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在吉利入手沃爾沃的這幾年當中，沃爾沃可以說是順風順水，2019年全年累計出售70余萬輛，這也是沃爾沃品牌成立93年以來，首次全年銷量突破70萬輛，并且在突破銷量紀錄的同時，單車利潤還能保持在1.5萬元，實屬非常難得。
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反觀全年銷量350萬輛的PSA集團，雖然銷量、利潤相比2018年都有所增長，但是旗下標致、雪鐵龍、歐寶等品牌的平民化定位，讓其單車利潤只有可憐的0.7萬元。
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通用2019年第四季度的工人罷工運動，使得通用汽車至少承受了36億美元的經(jīng)濟損失，如果沒有這次罷工的話，通用的單車利潤決不是0.61萬元這么少。
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如果說汽車品牌也存在偏科生的話，那么FCA肯定是榜上有名了，北美市場800億美營收，稅前凈利潤達到74億美元，其中RAM皮卡在美國銷量首次超越了雪佛蘭索羅德，成為2019美國銷量第二高的皮卡。美國人對皮卡和SUV的喜愛，讓FCA在北美賺的盆滿缽滿。
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但是在歐亞市場，F(xiàn)CA一共賠了接近1億美元，并且在亞洲市場銷量更是下跌接近30%，僅有14.9萬輛。其合資公司廣汽菲克2019年銷量僅有7.4萬輛，相比去年下跌接近40%。平民品牌都經(jīng)營不好，更不要說全年虧損2.19億美元的瑪莎拉蒂了。
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所以盡管美國市場火爆，但也抵擋不住其他市場的低迷，使得FCA集團最終單車利潤僅有0.48萬元。
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雖然2019年全年福特賣出了490萬輛，但是凈利潤只有可憐的3億元，核算下來單車利潤僅有可憐的61元人民幣，單車利潤堪比捷安特等“真 · 單車”的利潤了。
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特斯拉雖然表面看上去在虧錢，單車利潤為-1.7萬元。但是在2019年已經(jīng)完成全面布局的特斯拉，2020年將是收割的一年，上海超級工廠的建立，可以讓其覆蓋所有東南亞市場，并且極具未來科技感的Cybertruck也將于2020年正式交付，這使得特斯拉可以完全不顧2019年的虧損。
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要知道的是，特斯拉過去10余年中，僅實現(xiàn)過4次季度盈利，從未出現(xiàn)過全年盈利，對于特斯拉來說，只要今年比去年賠的少，就已經(jīng)達到目標了。
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并且雖然實際看起來特斯拉一直在虧錢，但是在公司市值上，特斯拉在今年2月份時，公司市值一度達到了1300億美元，相比較而言通用和福特的市值僅有500億、321億美元，所以從隱形資產(chǎn)上來看，特斯拉要比明著賺錢的人，賺了更多的錢。
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由于日本特殊的財年計算方法，在此只統(tǒng)計了2019年4月 - 12月各品牌銷量以及凈利潤。
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在單車利潤方面，向來是豐田的拿手好戲，1.97的單車利潤也是再一次超越了老對手大眾。并且隨著品牌中更多車型采用TNGA架構，使得單車成本進一步降低。
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而斯巴魯、鈴木這兩個中國人民不太熟悉的品牌，在日本本土以及歐洲都是有著不錯的銷量，尤其像鈴木這種專門鉆研小型車的品牌，單車利潤能夠達到1萬元實屬不易。
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而日產(chǎn)則是由于集團內(nèi)戈恩造成的混亂，使得單車利潤跌至10年來的最低谷，賣一輛車僅有700元利潤。
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雖然比亞迪汽車賬面數(shù)據(jù)看上去表現(xiàn)出色，但2019年歸屬母公司股東凈利潤斷崖式下跌42%，僅有16.12萬元，是近5年來降幅最大的一年。
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而比亞迪內(nèi)部將下跌歸咎于政策變化調(diào)整。誠然在2019年下半年新能源補貼政策退坡后，比亞迪新能源汽車出現(xiàn)了斷崖式下跌，連續(xù)6個月降幅超過10%，降幅最大甚至達到了45%。
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相比于2018年比亞迪接近1萬元的單車利潤來看，2019年國家對于新能源政策的調(diào)整，確實打了比亞迪一個措手不及。
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和比亞迪有明顯反差的，便是長城汽車。0.43萬元的單車利潤雖然算不上出色，但是其2019年的研發(fā)費用高達27.16億元，同比2018年增長55%，這也能說明長城即將在技術上實現(xiàn)突破。
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更加重要的一點是，2019年長城海外市場總收入達到了55億元，并且隨著長城在俄羅斯的圖拉工廠、印度的塔里岡工廠、泰國羅勇府工廠建成后，這筆收入還將進一步擴大。到時候長城的單車利潤，勢必還會漲上一漲。
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雖然單車利潤代表了一臺車企業(yè)能賺多少錢，但這也并不能說單車利潤高的就是在坑害消費者，取之于民，最后必定將會用之于民，相比之下各大品牌每年投入的研發(fā)成本，往往是其凈利潤的2~3倍，所以較高的單車利潤背后，最終我們也會得到企業(yè)的反哺，日后可以買到更多、質(zhì)量更好的車型。
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