“萬般皆下品，唯有鍵盤高”。

在網(wǎng)絡(luò)上總是有這樣一種人，每當(dāng)他們拿起手機(jī)開始“沖浪”，就會(huì)迫不及待地去到一些自己略懂皮毛的領(lǐng)域內(nèi)發(fā)表言論，并無論如何都要堅(jiān)稱自己的理論才是正確的。

只可惜，礙于智商和知識(shí)儲(chǔ)備量的雙重限制，最終這些人往往都只有等著被別人打臉的份。當(dāng)然即便如此他們也會(huì)秉持著“死鴨子嘴硬”的原則跟你杠到底，絲毫不會(huì)顧及自己那連底褲都蕩然無存的臉面。

在此借用知乎網(wǎng)友@ Jonathan Hou的一段話：

鍵盤車神的存在，在很大程度上幫助非鍵盤車神篩選智力低下人士。無論鍵盤車神的言論正確與否，他們并不覺得自己有任何的不對。他們可能開過一次某某車，有過一次某某的經(jīng)驗(yàn)，這屈指可數(shù)的經(jīng)驗(yàn)就能被鍵盤車神意淫到整個(gè)地域性車系。

以偏概全是他們的大寶劍，道聽途說是他們的護(hù)身符。

不過作為一個(gè)汽車媒體，為廣大用戶（包括鍵盤車神）普及汽車知識(shí)也是我們的主要任務(wù)之一。所以出于專業(yè)性的角度，我們今天就為大家科普一下關(guān)于越野圈“黑話”背后的真正含義。

如果剛巧你就是個(gè)鍵盤車神，那么也可以將這篇文章當(dāng)作是“越野圈鍵盤車神進(jìn)修指南”。

黑話一：沒有三把鎖的越野車都是渣

這里說的“三把鎖”并不是掛在大門上閃閃發(fā)光的防盜鎖，而是用于鎖止差速器的機(jī)械式差速鎖。在越野車沒有電子限滑的年代，差速鎖的數(shù)量幾乎就代表著這臺(tái)車通過能力的強(qiáng)大與否。

我們都知道，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輪內(nèi)側(cè)的行進(jìn)軌跡會(huì)小于車輪外側(cè)，這就要求在轉(zhuǎn)彎時(shí)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速要高于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速。但是發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸只有一條，也就說它并不能分別按需求給同軸車輪輸送動(dòng)力，因此讓車輪實(shí)現(xiàn)順暢轉(zhuǎn)彎的任務(wù)就放在了差速器的身上。

然而差速器的優(yōu)勢到了野外就變成了劣勢，當(dāng)車輛在濕滑或低附著力路面發(fā)生打滑時(shí)，差速器會(huì)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)特性的原因一直允許打滑車輪空轉(zhuǎn)，而動(dòng)力也會(huì)在此過程中發(fā)生流失，最終導(dǎo)致車輛無法脫困。

這時(shí)為了抑制差速器的作用，差速鎖也就應(yīng)運(yùn)而生了。無論是手動(dòng)開啟式還是自動(dòng)感應(yīng)式，它們的原理都是讓差速鎖將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，使全部扭矩可以轉(zhuǎn)移到另一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪上。

想要注意的是，只有帶機(jī)械中央差速器結(jié)構(gòu)的車型才可能擁有真正的三把鎖，如果誰跟你說他的適時(shí)四驅(qū)也有“三把鎖”，那他一定是被忽悠了。

黑話二：全時(shí)四驅(qū)才是未來

在說這句話之前，你先要明白自己口中的“全時(shí)四驅(qū)”到底是什么來頭，以免產(chǎn)生一些不必要的尷尬。

從字面意思來理解，全時(shí)四驅(qū)就代表著車輛在任何狀態(tài)下都會(huì)保持四輪驅(qū)動(dòng)，且全程不需要人為干預(yù)，在一切路況上都擁有著極其強(qiáng)悍的牽引性能。但這就需要車輛在傳動(dòng)系統(tǒng)中增加一個(gè)機(jī)械中央差速器，將動(dòng)力合理的分配到前后驅(qū)動(dòng)橋。

以最常見的全時(shí)四驅(qū)版本普拉多為例，在正常行駛狀態(tài)下托森差速器會(huì)將動(dòng)力維持在前4后6的狀態(tài)。但只要偵測到車輪打滑，就會(huì)根據(jù)當(dāng)前狀況進(jìn)行調(diào)整，極限狀態(tài)下可以達(dá)到前2后8或是前8后2的狀態(tài)。

不過隨著電子四驅(qū)陣營的日益壯大，很多以粘性軸和多片離合器為基礎(chǔ)的適時(shí)四驅(qū)（例如TOD雙速四驅(qū)系統(tǒng)）也自喻為“全時(shí)四驅(qū)”，其實(shí)這種說法是非常不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。根?jù)目前的SAE標(biāo)準(zhǔn)來看，只有配備中央差速器的才能夠被稱之為全時(shí)四驅(qū)，否則一律會(huì)被歸到適時(shí)四驅(qū)/分時(shí)四驅(qū)的陣營。

然而在這其中有一種極其特殊的四驅(qū)系統(tǒng)，也就是三菱的超選四驅(qū)（SS4）。在它的結(jié)構(gòu)中既包含了一套以粘性軸為核心的全時(shí)四驅(qū)，又并聯(lián)了一套傳統(tǒng)的分時(shí)四驅(qū)，使得它可以在兩驅(qū)/高速四驅(qū)/高速四驅(qū)鎖中差/低速四驅(qū)幾種模式之間任意切換。

毫不夸張的說，超選四驅(qū)即便已經(jīng)問世多年，但論性能來看仍然是第一梯隊(duì)的領(lǐng)軍產(chǎn)品之一。

黑話三：帶“大梁”的車身剛性高

到底什么才是真正的硬派越野，這個(gè)問題爭議了多年也一直沒有結(jié)果。不過大部分人都認(rèn)為，只有擁有獨(dú)立“大梁”的車型才是真硬派。

所謂的“大梁”就是指非承載車身，這種結(jié)構(gòu)最大的特點(diǎn)就是車輛底盤承載著整個(gè)車體，發(fā)動(dòng)機(jī)、懸掛和車身都安裝在底盤上，即便外殼和底盤分離，車輛同樣能夠正常行駛。這一點(diǎn)是與高度集成化的承載式車身截然不同的。

同時(shí)非承載式車身本體懸置于車架上，兩者用彈元件聯(lián)接。車架的振動(dòng)通過彈性元件傳到車身上，大部分振動(dòng)被減弱或消除，發(fā)生碰撞時(shí)車架能吸收大部分沖擊力，在耐用度和韌性上都有著極佳的表現(xiàn)。

目前大多數(shù)人都對非承載式車身有著嚴(yán)重的誤區(qū)，他們普遍認(rèn)為非承載式車身的剛性要普遍優(yōu)于承載式車身，實(shí)際上真相卻是相反的。

在絕對剛性上承載式車身反而要更勝一籌，但如果長期行駛在顛簸路面下，車身很可能會(huì)發(fā)生塑性形變導(dǎo)致車身變形。而非承載式車身恰恰就是因?yàn)楸倔w可以允許一定量的彈性形變，所以才能維持驚人的耐用性。

總結(jié)一下，以上是目前鍵盤車神在越野圈內(nèi)最容易“出洋相”的三個(gè)語句，如果因不了解其中的原理導(dǎo)致使用不當(dāng)，很有可能會(huì)被一些專業(yè)玩家懟的鼻青臉腫。但這也不用擔(dān)心，對于他們來說，當(dāng)拿起鍵盤的那一刻，就相當(dāng)于給自己上了無數(shù)個(gè)無敵Buff。

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