7月30日晚，備受關(guān)注的日產(chǎn)全新一代奇駿終于迎來了上市，新車共推出8款車型，官方指導(dǎo)價為18.19萬-26.29萬元。與其它新車上市外界的關(guān)注點在價格上不同，外界對全新一代奇駿的關(guān)注點主要就集中在動力上。

全系標配1.5T三缸發(fā)動機的奇駿，從上市的那一刻就引來了不少非議，畢竟國內(nèi)消費者對三缸發(fā)動機一直比較排斥，市面上的搭載三缸發(fā)動機的車型沒幾個暢銷的。而日產(chǎn)為何敢于頂風(fēng)作案，將旗下最暢銷的SUV全系搭載三缸發(fā)動機呢？究竟是技術(shù)自信，還是徹底擺爛呢？

衡量一輛車的好壞，永遠不是只看參數(shù)，畢竟PPT誰都會做，如果只看參數(shù)的話，自主品牌早就對合資車實現(xiàn)了超越。這就好比手機一樣，小米手機與蘋果手機比參數(shù)就沒輸過，但比體驗就沒贏過，同樣的道理在汽車這邊也是如此。全新一代奇駿到底好不好，還得親身試駕才知道。

多路況綜合試駕，智能駕駛輔助豐富

說實話，在試駕全新一代奇駿之前，筆者個人對全新一代奇駿的動力還是有所顧慮的，畢竟抖動和動力不足是所有三缸發(fā)動機的通病，加上本次試駕路線也是極具挑戰(zhàn)，途中經(jīng)歷了城區(qū)、高速、盤山公路、非鋪裝路面以及具有一定越野性的掛壁公路，算是對全新一代奇駿進行了比較綜合性的試駕。

行駛在城區(qū)道路時，由于主要是低速狀態(tài)行駛，在城區(qū)道路階段并沒有感覺到與正常的四缸發(fā)動機有什么區(qū)別，而且行駛途中的加速體驗也是一如既往的平順，完全沒有頓挫感，符合城市SUV的定位。

而在高速路上時，相比其它三缸發(fā)動機速度上了80km/h，就可明顯感覺到動力不足且加速太慢的情況，但是全新一代奇駿行駛在高速路上時，強大的動力就表現(xiàn)了出來。全新一代奇駿搭載的這臺1.5T三缸發(fā)動機最大馬力達到了204Ps，已經(jīng)逼近2.0T發(fā)動機的動力參數(shù)。

具體試駕時，當速度在100km/h以上時繼續(xù)加速，整車給人的感受就是有著很強的動力儲備，深踩油門依舊能獲得不錯的推背感。另外，新車還配備了HUD抬頭顯示，不僅能顯示導(dǎo)航信息和時速，更是能夠顯示車道偏離和歌詞等豐富信息。

經(jīng)常開高速的朋友都知道，長時間的高速行駛往往是枯燥且困乏的，在一定程度上會造成安全隱患。當行駛在高速路上覺得枯燥時，全新一代奇駿配備的Nissan Connect超智聯(lián)2.0系統(tǒng)，擁有60+項人機交互功能，支持全場景對話，為枯燥的行車路程增添樂趣。

另外，全新一代奇駿還配備了增強版ProPILOT 超智駕系統(tǒng)，支持L2級自動駕駛輔助，在本次的高速試駕中筆者也試駕體驗到了日產(chǎn)的自動駕駛輔助，操作起來非常方便，只需要一鍵開啟，便能實現(xiàn)0-144km/h的速度范圍內(nèi)智能巡航，自動調(diào)整跟車速度并及時制動，自動跟停前方車輛并自動跟隨起步，極大的減輕了駕駛疲勞。

能翻山，能越野的全新一代奇駿

試駕完了高速公路，下高速后面臨的就是盤山公路了，本次試駕的盤山公路位于重慶萬盛黑山谷，坡陡和彎急是黑山谷盤山公路的最大特點，這對車輛本身的動力和操控都是一個不小的挑戰(zhàn)。

為了檢測全新一代奇駿的爬坡能力，筆者特意找了個陡坡和急彎進行了一次上坡起步，當時車內(nèi)同行的共有四人，且還是打空調(diào)的情況。在起步時全新一代奇駿顯得十分游刃有余，300N·m的最大扭矩動力儲備非常豐厚，絲毫不讓人覺得有動力不足的感覺。

值得一提的是，在以50-60km/h的速度通過急彎時，車內(nèi)人員并未有明顯的側(cè)傾感，這主要是因為全新一代奇駿底盤采用了前麥弗遜式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，且底盤調(diào)校比較硬朗，縱向壓縮和回彈速度更快，轉(zhuǎn)彎時側(cè)向的支撐也更強；不僅如此，在應(yīng)用鋁合金懸架和液壓襯套系統(tǒng)后，底盤明顯感覺更加厚重，好處是在鋪裝路面上高速行駛更穩(wěn)，在顛簸起伏路面上能明顯感到底盤質(zhì)感的提升。

在非鋪裝路面和掛壁公路試駕時，全新一代奇駿發(fā)揮了自身的優(yōu)勢。在類似交叉軸、饅頭坑這樣的路面，憑借著212mm的離地間隙，車輛可以輕松通過。當我們調(diào)到越野模式時，加上強大的四驅(qū)系統(tǒng)，有著可圈可點的反應(yīng)速度和限滑能力。

同時，360度全景影像的配備，也是在通過掛壁公路時的重要幫手，杜絕了視野盲區(qū)。作為一輛城市SUV，還能有著不錯的越野能力，在同級車型中，全新一代奇駿做到了。

同時，全新一代奇駿車內(nèi)座椅采用的是Multi-Layer人體工學(xué)設(shè)計，不僅乘坐舒適，還擁有10項電動調(diào)節(jié)和座椅加熱功能，即便是行駛在非鋪裝路面和掛壁公路，車內(nèi)仍有著不錯的舒適性。

此外，全新一代奇駿車長達到了4681mm，軸距達到了2706mm，相比同級緊湊型SUV，在空間表現(xiàn)上有著先天優(yōu)勢。坐進全新一代奇駿第二排，腿部空間還有明顯的富余，整車給人的空間表現(xiàn)就猶如中型SUV一樣，非常寬敞。

強大技術(shù)實力是日產(chǎn)敢于逆流而上底氣

上文也說到了，三缸發(fā)動機在國內(nèi)一直不受待見，市面上搭載三缸發(fā)動機的車型很少有成功的，但通過對全新一代奇駿的綜合試駕后，筆者個人對三缸發(fā)動機有了新的認知。

外界所熟知的三缸發(fā)動機都有抖動和動力不足的通病，但在試駕全新一代奇駿過程中，如果不是提前知道它搭載的是三缸發(fā)動機的話，完全感受不出來是三缸發(fā)動機，跟2.0T四缸發(fā)動機的駕駛體驗一般。

原因就在于，日產(chǎn)的這臺1.5T三缸發(fā)動機有著自身的黑科技。首先，我們必須得承認，全新一代奇駿搭載的這臺VC-Turbo超變擎300發(fā)動機，的確實力不俗。從技術(shù)角度上說，該發(fā)動機采用了全球獨創(chuàng)多連桿結(jié)構(gòu)，并首次應(yīng)用高壓缸內(nèi)直噴、第二代涂層缸體熔射等十項前瞻性技術(shù)，加上離心鐘擺減震器、智能雙油泵系統(tǒng)，極大減少發(fā)動機和變速器之間的固有振動。

這也就讓這臺1.5T三缸發(fā)動機可實現(xiàn)壓縮比8:1-14:1智能無級可變，另外就賬面參數(shù)而言，204Ps的最大馬力和300N·m的最大扭矩，已然在同級別、同排量處于塔尖的位置。

相較于同級別緊湊型SUV，全新一代奇駿在動力和油耗上均有著很大優(yōu)勢，這也就是為何日產(chǎn)敢于逆流而上，將全新一代奇駿全系標配三缸發(fā)動機的原因，在這背后就是日產(chǎn)強大的技術(shù)支撐。

寫在最后：

綜合來講，全新一代奇駿在各方面的表現(xiàn)相較于上代車型有了很大的提升，對比同級競爭對手，全新一代奇駿在空間、配置、動力、操控上都優(yōu)勢明顯。當然了，新車雖然沒有其它三缸機車型的通病，備受批評的原因主要還是過不了心里那道坎。還是那句話，一輛車到底有幾分實力，還得通過綜合性的深度試駕來打分，而不是一味跟風(fēng)做“鍵盤俠”。