關于2020年新能源補貼政策無責任猜想
如果您是汽車產業(yè)圈（juan）內人，到今天這個時間點（4月4號），應該已經拿到了一份名叫做“2020年新能源補貼政策記錄”的文件（如果沒拿到應該自我反省一下）。
結合外媒的相關報道互相驗證，可以推斷這份文件參考價值很高，并推測補貼政策將于清明節(jié)后正式發(fā)布。結合目前所有信息，提前幾天來預測一下2020年新能源補貼的最終內容，如有雷同純屬巧合。
乘用車：純電動繼續(xù)退坡10%，PHEV退坡30%；
客車：貫徹落實國家公共領域電動化政策，不再退坡，但將加強能耗考核要求；
貨車：退坡10%，N1類上限1.8萬元，N2類上限3.5萬元，N3類上限5萬元；
燃料電池：另行制定。
乘用車補貼標準終極猜想：
車輛類型 | 純電動續(xù)駛里程R(工況法、公里) | ||
純電動乘用車 | 300≤R＜400 | R≥400 | R≥50 |
1.6 | 2.3 | / | |
插電式混合動力乘用車（含增程式） | / | 0.7 |
效仿2019年補貼政策，自發(fā)布之日起后3個月為過渡期，過渡期中不滿足新要求的車型按照新補貼標準（或者老標準）的50%予以補貼。
續(xù)駛里程：最低門檻提升至300km，最高要求400km加嚴可能性不大；
電池系統(tǒng)能量密度：仍按照2019年補貼要求執(zhí)行，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼；
整車電耗考核：在2019年電耗門檻基礎上整體加嚴5%，或者直接采用“雙積分辦法”征求意見稿電耗要求，預計仍會按照0.8、1、1.1倍的分檔模式進行補貼；
PHEV車型技術要求：基本不調整，仍按照80km純電里程為界限，分別考核電耗和油耗；
運營車輛要求：對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，仍按照0.7倍給予補貼，同時2年2萬公里的要求仍延續(xù)；
重大調整：新增限價要求，對于出廠價高于30萬元的車型不給補貼（換電模式車型除外）。
預測政策等于是算命，很難有準頭，但這次補貼調整還是顯示出一些有意思的趨勢，下面僅談乘用車領域的一些想法。如果以上內容最后大部分都應驗為真，至少能看出三方面變化趨勢。
這個變化實際從2018年的補貼調整就開始了，當年純電動車型補貼可謂不降反升，PHEV降了2k，2019年PHEV補貼大幅下調55%，BEV降50-60%還在一個水平；但2020年在補貼少退的呼聲下，PHEV仍退了30%，省出來的財政資源都砸到BEV上，這信號很明顯了。
個人認為對PHEV的看法之所以發(fā)生變化，主要有三方面因素：
1.未來幾年PHEV的主力仍是合資：PHEV技術路線的核心是發(fā)動機和變速器，目前來看合資品牌仍有較大優(yōu)勢，而實際上為了積分合規(guī)合資企業(yè)做PHEV也是最快的方法（連日系都用HEV魔改成PHEV）；而自主企業(yè)做phev幾乎都是找歐洲的核心供應商（比亞迪除外），補貼PHEV等于補貼老外。
2.PHEV路線的過渡屬性得到充分認識：如果說2018年還有爭議，到2020年應該大部分人都很清楚了，受制于技術架構的硬傷，PHEV真的只是一個過渡路線，而且這個過渡期很可能非常短。海外企業(yè)尤其看的清楚，受特斯拉爆炸式增長的刺激，在大眾All in純電路線之后，越來越多車企開始擺正對純電路線的態(tài)度。繼續(xù)大力度補貼PHEV意義不大。
3.中國新能源汽車產業(yè)的出路在純電驅動：這個在2035年規(guī)劃中寫的很清楚：“力爭經過十五年持續(xù)努力，我國進入世界汽車強國行列。純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，公共領域用車全面電動化”，對于PHEV的定位沒看到，高層很清楚，PHEV依賴于內燃機工業(yè)，強調PHEV等于是走老路，只有純電驅動才是正道。
所以，現(xiàn)在還在考慮立項PHEV車型項目的各位，建議好好想想這里面的利害關系，方向變了之后，很可能補貼只是第一刀，后面購置稅、牌照、雙積分，一刀又一刀，到時候扛不住了不要怪zf，人家態(tài)度已經很明顯了。
設置出廠價門檻這個確實很突然，個人評估政府如此調整的動機主要有以下三點：
1.限制受補貼車型的價格是普遍做法，避免“劫貧濟富”。參考德國和法國的補貼僅限于6萬歐元（45萬rmb）以下的車型，這次國內給予限價是與國際接軌，避免補貼富人。
2.限價設為30萬卡的是全體外資品牌，而不僅僅是特斯拉。卡特斯拉是坊間流傳的陰謀論，但限價30萬被卡可不止特斯拉，據(jù)不完全統(tǒng)計目前中國市場上指導價在30萬以上的新能源車型有：
自主品牌：理想ONE、比亞迪唐（高配）、騰勢、蔚來ES6和ES8、廣汽Aion LX（高配）。合資和外資：特斯拉全系、寶馬5系和X1、奔馳EQC、奧迪A6L和e-tron、捷豹I-PACE、奔馳E、保時捷全系、大眾途觀L和邁騰、沃爾沃XC60、S60和S90。
很明顯，外資品牌幾乎所有的新能源車全軍覆沒（除日系和韓系幾款PHEV幸免于難）。而對于特斯拉大家都知道他降本的決心和能力，30萬以下的model 3對于馬斯克來說毫無難度。至于自主品牌，30萬以上實際能走量的也就蔚來一家，而zf很貼心的指出“換電模式除外”，這操作簡直優(yōu)秀。
3.設完價格門檻后，就可以把進口車納入補貼目錄了。之前無論是中美貿易戰(zhàn)談判，還是歐洲意見，對于我國的新能源補貼政策頗有微詞，一是覺得補貼擾亂產業(yè)發(fā)展節(jié)奏，造成產能過剩，二是補貼不一視同仁，不補貼進口車，涉嫌保護主義。而隨著2020年補貼政策調整，“與國際接軌”設置30萬底價門檻之后，后續(xù)就可以很方便的“補貼進口車”了，反正也沒哪家進口車能拿到的。
想到這一層，我甚至都懷疑為了堵美國人的嘴、放開進口車補貼才是設車價門檻的真正原因。
根據(jù)以上猜想，設車價門檻的原因可能是多方面的，但從造成的后果看對特斯拉以及外資品牌來是利空的，尤其是外資品牌很難把車價做到30萬以內，特別是短期內合資主力新能源車型仍為PHEV，補貼限價相對于給了自主企業(yè)發(fā)展新能源的窗口期。
前幾天新聞聯(lián)播播報2020年后補貼政策延續(xù)兩年，那這延長的兩年補貼政策怎么演變，可以從2020年政策中得到一些啟發(fā)，以下做一些方向性的推測：
1.車型補貼金額：預計不會再大幅調低，一是因為本來基數(shù)就很低，其次經過這兩年政府也明白了新能源市場不太可能再出現(xiàn)爆炸式增長，財政預算是夠用的。
2.技術指標調整：純電車型方面，里程門檻已經到300km，后續(xù)調整空間有限；電池密度今年緩了一年，后面如果CATL有重大突破，還是有加嚴的空間；電耗是肯定要加嚴的，這是最好調的指標。
PHEV方面：最大的可能性就是取消80km里程的限制，效仿積分辦法對所有車型都同時考核電耗和油耗。
3.其他要求：限價30萬的門檻不太可能調整，但是可能跟德國一樣，再設一個20萬或者15萬的門檻；對于營運車輛的限制仍將保持。
總結：2020年新能源補貼馬上就要發(fā)布了，到時候可以驗證以下今天的預測準確性如何，以及這次調整對后續(xù)產業(yè)發(fā)展的影響。