記者｜丁鈺

2028年，自國家取消2022年乘用車外資股比限制已過了六年?！瓣惪偅w馳要求擴(kuò)大股比至75%。”聽完匯報(bào)，國汽戰(zhàn)略及伙伴關(guān)系總裁陳燁眉頭緊鎖，不過五年時(shí)間，這已經(jīng)是飛馳第二次提出要求了。

十年前博鰲論壇上習(xí)大大對(duì)“開放合資股比降低關(guān)稅”一錘定音，雖然只是簡短的幾句話，沒有翔實(shí)的時(shí)間表和關(guān)稅調(diào)節(jié)幅度等細(xì)節(jié)新聞，但汽車行業(yè)卻大有山雨欲來之勢。

不久后，國家便發(fā)布了2018版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，規(guī)定“2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制?！?/p>

彼時(shí)，因這一轟炸性的消息，那一年的北京車展上車企及公關(guān)公司的任務(wù)尤為繁重，不僅要安排新車亮相事宜，而且還需應(yīng)對(duì)媒體提出的有關(guān)股比放開的刁鉆問題。

對(duì)政策變化可能帶來的變數(shù)擔(dān)憂嗎？或許吧。飛馳本就屬于變相突破50：50股比的外資公司。國汽與飛馳在國汽飛馳中的股比是51：49，但在2013年時(shí)國汽與飛馳實(shí)現(xiàn)交叉持股，飛馳持有國汽12%的股權(quán)，成為其第三大股東。它早已打破50：50的股比限制，更不會(huì)對(duì)好不容易等來的股比放開政策視而不見。

果不其然，政策剛剛得以發(fā)布，外方就以此為由，屢屢提出收購中方持有的國汽飛馳20%的股權(quán)。經(jīng)過數(shù)月艱難的談判，才將收購比例從20%降至10%。不料，他們竟然得寸進(jìn)尺！

其他合資車企也正面對(duì)著雞賊的外方。豹馬曾毫不客氣地指出“在過去幾年中，中方合作伙伴貢獻(xiàn)度為零！”尼桑前任CEO也發(fā)出相似的表態(tài)。背后它們不過在謀求60%乃至更高的股比。即使股比保持不變，這些巨頭也會(huì)把利潤轉(zhuǎn)移到自己獨(dú)資的零部件公司，抑或在中國出臺(tái)其它如零部件采購率等限制政策時(shí)作為籌碼談判。

這次飛馳增持的理由是新能源汽車的研發(fā)和投入占比。雖然全球的石油儲(chǔ)量還能夠支撐40年，但在危機(jī)意識(shí)和環(huán)境保護(hù)壓力下，車企已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)向新能源汽車的制造和銷售。2025年，不計(jì)混合動(dòng)力車，純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車全球銷量已超過1,000萬輛，國內(nèi)占去了近300萬輛。全球正在進(jìn)入電動(dòng)汽車時(shí)代！

國汽飛馳2019年時(shí)已將AQ導(dǎo)入到國產(chǎn)車型序列中，并且隨著市場需求的擴(kuò)大將燃油車的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移給電動(dòng)汽車。為何飛馳依舊采取合資模式，而不是干脆獨(dú)資建廠造電動(dòng)汽車呢？要知道新能源汽車領(lǐng)域是最早放開股比限制的。

飛馳有自己的考慮，至少初期階段，電動(dòng)汽車的利潤率不會(huì)很高，可能僅為燃油車的一半。一方面是巨額研發(fā)費(fèi)用，另一方面無法形成規(guī)模效應(yīng)也是電動(dòng)車?yán)麧櫟偷囊淮笤?。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，一家車企電動(dòng)車產(chǎn)量達(dá)到20～40萬輛左右，才能形成規(guī)模效應(yīng)。飛馳初期尚無法依靠電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)盈利。此時(shí)倘若獨(dú)資，飛馳需要買地建廠招人，只會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大虧損額度，得不償失。

更遑論，中方人員理解如何打造低價(jià)、適應(yīng)中國消費(fèi)者胃口的電動(dòng)車產(chǎn)品，明白審批流程和政策要求，是外資省時(shí)省力進(jìn)入中國市場的好幫手。這已在傳統(tǒng)汽車合資發(fā)展中體現(xiàn)得淋漓盡致。國汽是國內(nèi)汽車國企之一，家大業(yè)大，論人力物力資源等優(yōu)勢都身處行業(yè)領(lǐng)跑位置。對(duì)外資企業(yè)而言，中方的國企身份帶來的好處是蜜糖，怎能舍去。

獨(dú)資，現(xiàn)在對(duì)他們而言還不是時(shí)候。不過，飛馳竟一步步吞噬著中方的股權(quán)比例，打得一手好算盤。

揉著眉頭，他在狹小的辦公室內(nèi)踱來踱去，思考著如何向上級(jí)匯報(bào)，該怎樣解決這一世紀(jì)難題。

其實(shí)，引發(fā)陳燁以及其他中方高管憂思的根本原因是自主板塊力量的薄弱。相比必亞迪等民營自主車企，合資車企的產(chǎn)品技術(shù)大多借鑒于外方，中方獲得資金的渠道更為容易。過于順利的人生，造成中方自主板塊感悟太少，從而沒有大量的積累。直到現(xiàn)在技術(shù)儲(chǔ)備依然匱乏，包括缺乏運(yùn)營車企和市場經(jīng)營的經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)和專利方面都相對(duì)薄弱，除了政治資本和資金，手中沒什么籌碼和底氣。

中方企業(yè)它們過度依賴外方，在自主品牌建設(shè)方面成績寥寥，以至于在2016年討論合資股比開放問題時(shí)本能地投下了反對(duì)票。在國家放開股比后，沒有更多的分紅來反哺自主板塊，不少合資中方的自主板塊經(jīng)歷了一番波折，有的不可避免地消失在汽車年歷中，而有的一夜間長大，明白磨礪的重要性。

習(xí)慣“多生孩子好打架”的零汽在外資股比擴(kuò)大后，紅利驟降，而僅憑自身的收入又難以維系生存所需的成本，只得背靠政府，在乘用車合資股比限制取消前，爭取在市場和合資企業(yè)中贏得充分的話語權(quán)。然而，理想很美好，現(xiàn)實(shí)極其骨感。想當(dāng)初，零汽統(tǒng)一旗下的三大自主品牌飛騰、駿湃、森亞為飛騰大自主，就耗費(fèi)了五年半的時(shí)間來解決“同業(yè)競爭”的問題。這還是在合資股比放開刺激下加快速度的結(jié)果。

單個(gè)集團(tuán)內(nèi)部的整合只是時(shí)代背景下的局部，宏觀現(xiàn)象是國家打出混改牌，將國企內(nèi)的自主板塊拋入市場化中，借外部壓力釋放活力。隨外資話語權(quán)增大、中方自主板塊整合后實(shí)力漸強(qiáng)，雖然車價(jià)下降，國內(nèi)汽車市場擴(kuò)容，但壓力也空前嚴(yán)峻。本靠著每年一二十萬輛銷量茍延殘喘的小型車企被吞并、消亡。

當(dāng)然，每個(gè)時(shí)代都不乏黑馬踏過白骨而來。曾經(jīng)在20世紀(jì)末至21世紀(jì)初的三四十年里，國內(nèi)汽車市場的競爭更像是跑馬圈地，零汽-達(dá)眾、尚汽統(tǒng)用、華城豹馬……粉墨登場，愈戰(zhàn)愈勇，開疆拓土。新角色吉力、必亞迪在合資老戲骨的打壓、市場優(yōu)勝略汰中學(xué)習(xí)而成長起來。于是，在汽車行業(yè)隨著合資股比放開劃過一道驚雷，天降大任于黑馬。

這批黑馬也成為跨國車企伸出橄欖枝的對(duì)象。在新能源汽車容量和車聯(lián)網(wǎng)、汽車共享消費(fèi)群體逐漸增大之際，跨國車企正在探索新的合資方向。2022年國家在放開合資股比的同時(shí)，也取消了合資企業(yè)不超過兩家的限制。不過，為避免顧此失彼，在協(xié)調(diào)伙伴關(guān)系時(shí)焦頭爛額，峰田正攜手Zoom、零汽組建了新電動(dòng)車合資公司。

在陳燁滿腹惆悵向誰訴之時(shí)，1,200多公里外的上海，繼特斯拉獨(dú)資后，海外一家新設(shè)電動(dòng)汽車品牌古斯塔也簽下了獨(dú)資協(xié)議。以特斯拉為榜樣，古斯塔立下“成為中國電動(dòng)豪華奧迪”的Flag。

誕生、存活、消亡，或許沒有哪個(gè)汽車品牌能夠貫四時(shí)而不衰。在中國汽車市場這個(gè)全球最熱鬧和喧囂的舞臺(tái)上，它們正在演繹一出新編的折子戲。

（文中車企，均為虛構(gòu)）