Was mich nicht umbringt, macht mich st?rker.

尼采《偶像的黃昏》里的這句箴言，如今諸多國人都能信手拈來——凡殺不死我們的，終使我們更加強(qiáng)大。但是，對剛剛經(jīng)歷過撕心裂肺創(chuàng)痛的人們來說，心靈雞湯是無論如何聽不進(jìn)去的。

“這些大道理屁用都沒有！”大熊在微信那頭打出的字，我卻“看”出了咆哮的聲音，“你沒有親身經(jīng)歷，根本不知道那種痛苦！”

每家門店在2月虧掉20多萬，目睹親友在封城后無力抵抗病魔肆虐、眼睜睜地走向淵藪……他的遭遇是千萬江城人的縮影。在“一切都會好起來的”、“咱們還有希望”的勸解面前，排斥性反彈并不難理解?！笆芸嗾邽榇螅鲭y者居先”，自然，相慰的友人絕不會介意大熊的憤懣與怒火。

“以后你工作怎么辦？”這個現(xiàn)實問題不得不考量，太多經(jīng)銷商在逃離行業(yè)。

“就這么著唄。”

“還繼續(xù)做著？”

“先繼續(xù)做著?！?/p>

我在輸入框里打了一段字，想想又刪掉了，決定等大熊情緒平復(fù)一段時間再說給他聽：

“你終究還是選擇繼續(xù)前行，這恰恰是最好的路徑。自汶川地震以來，我們熟悉了一種提法：多難興邦。作為國之梁柱型的產(chǎn)業(yè)，汽車又何嘗不能以同樣的視角看待每一次不可抗力的災(zāi)患考驗？就像‘建設(shè)偉大祖國’一樣，并不是需要每時每刻每個人掛在嘴上、想在心里，而是在他們自己都未必察覺的步伐中，行業(yè)在前進(jìn)，國家在進(jìn)步?！?/p>

帶給行業(yè)更多進(jìn)化的驅(qū)動力和進(jìn)取意識，考驗內(nèi)生力量、加速篩選強(qiáng)弱，更兼外有諸如3·11大地震之后日系車重振的參考示范，“多難興業(yè)”并非只是求慰之辭。

災(zāi)禍和苦難的意義，從來都不缺乏慰藉和鼓舞的歌詠。荀子有云：歲不寒，無以知松柏；事不難，無以知君子。“站著說話不腰疼”的冷眼可以對慰藉與鼓舞嗤之以鼻，而生活的現(xiàn)實終將選擇能夠從災(zāi)患中重新站起的積極勇者。

關(guān)鍵是，誰能挺到最后？

幾十年來，全民意識到自身比以往任何一次都更接近生和死的邊界線。

由1月23日武漢封城伊始，很快自我封禁席卷了整個華夏。當(dāng)國家的肌體陷入休眠，都市的血液流動近乎停滯，繁華蛻變成簡化，年節(jié)的喜慶被替代為小心翼翼和內(nèi)心惶惶。

囤糧備水、閉戶不出、心頭戰(zhàn)兢……在整個國度為了阻斷病毒傳播而自我禁閉的初期，這些特征能夠令人聯(lián)想到什么場景？于是，國家不憚于使用那個令人心驚的字眼，對這場病毒掀起的對壘下了定義——“疫情防控人民戰(zhàn)爭”。

全民都開始急切地關(guān)注口罩的購買、接收與佩戴，首次帶著后怕自覺認(rèn)真洗手；觥籌交錯、天倫團(tuán)圓切換為親自下廚和在線聚會；掏出手機(jī)，最習(xí)慣性查詢的信息，乃是平素并不在意的“疑似”、“確診”數(shù)據(jù)字樣；連憤怒的焦點都轉(zhuǎn)向了某些機(jī)制的遲緩和已經(jīng)受罰的惰政者，互聯(lián)網(wǎng)的17年飛速發(fā)展，讓新冠肺炎對輿論攪動效果百倍于非典。

既然是戰(zhàn)時，那么從制造端到銷售端，以及整個供應(yīng)鏈，整個汽車產(chǎn)業(yè)的停擺也就不足為奇。分界線的兩端，不僅隔出肉身的安危，同樣也劃分了行業(yè)的存亡。

一位朋友的內(nèi)弟之前是上汽大眾安亭工廠沖壓車間的合同工，去年歲末在公司減支浪潮里丟了工作的他，剛剛了解到原來未被裁員的工友命運也不算太好，“廠子一直就不能復(fù)工，底薪也砍了15%，說是管理層收入降四成呢，有些人直接打算能出去走動就跳槽了，”他面無表情，或許更惦記著還沒有著落的下一份工作。

幸運和不幸總是需要對比來襯托，京滬廣等地疫情防控態(tài)勢良好，當(dāng)?shù)剀嚻罂芍^“相對幸運”。張文宏作出最壞的估算“申城8萬人感染”實際上控制在三百余人水平，于是截至2月29日上海規(guī)模以上企業(yè)復(fù)工率達(dá)到94.5%。倒是疫病核心重災(zāi)區(qū)湖北省，這樣難熬的日子要比其他省份多出至少兩個月。

湖北擁有汽車大省身份，2019年全國汽車產(chǎn)量的8.8%（全國第4名）、汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)達(dá)1,482家；武漢曾經(jīng)號稱“中國底特律”，7家整車廠/500多家零部件企業(yè)、生產(chǎn)37種汽車車型、總產(chǎn)量超百萬輛；但此時如許光環(huán)反而意味著停擺之下?lián)p失更高。

湖北以外的車企們從2月17日開始陸續(xù)復(fù)工，但細(xì)究班次和實際排產(chǎn)，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)難追正常水平。因此，在那個無法重置的2月份，全國乘用車產(chǎn)量、批發(fā)銷量和零售量同比降幅分別為80.6%、78.5%和82.0%，創(chuàng)下史無前例的跌勢紀(jì)錄，從200萬輛級跳水為20萬輛級。特別是2月第一周，較之2019年同期跌去95%，甚至僅稍稍高于2018年的百分之一。

全年會慘到什么地步？相關(guān)部門和分析機(jī)構(gòu)給出的數(shù)字一再令人后背發(fā)涼：

·IHS Markit：2020年中國汽車產(chǎn)量因為疫情縮減170萬輛；

·LMC Automotive：今年全球銷量預(yù)期值下調(diào)350萬輛，中國占一半以上；

·廣州市工信局中小企業(yè)局局長葉華東估計，第一季度汽車產(chǎn)量低于原計劃約25萬輛，影響產(chǎn)值300億元；

……

面對直降一個數(shù)量級的2月業(yè)績，經(jīng)銷商的焦慮則要比制造商更為直接。當(dāng)疫情稍稍得到控制，我們《汽車公社》記者團(tuán)隊實地調(diào)研了京滬等城市的4S店，伴隨著更多的異地遠(yuǎn)程反饋，共同勾勒出一幅疫情下的經(jīng)銷商眾生相。

一邊是門店閉鎖不開、或者復(fù)工延遲，另一邊是居民自我禁閉，無法到店看車，上牌手續(xù)也趨于停頓。盡管直播和線上銷售一度成為熱點詞匯，然而由于消費者習(xí)慣、汽車大宗商品屬性、經(jīng)銷商缺少直播經(jīng)驗等因素，往往有雷聲無雨點。

從上海市區(qū)東側(cè)五角場，到西北嘉定，乃至客流聚集地的閔行中春路，幾乎所有的4S店都在封店三周后冷清開場。自奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，乃至豐田、本田、大眾等強(qiáng)勢合資車企，盡皆一片空蕩的展廳、零星的銷售員、大批被灰塵掩蓋的新車，在這個春天顯得尤為不合時宜。比及3月初，上海汽車經(jīng)銷店客流漸顯抬頭之勢，倒是反襯出其他城市復(fù)蘇的滯后。

供應(yīng)鏈則背負(fù)了雙重壓力，零部件供應(yīng)不僅直接關(guān)系著整車廠能否安然度過疫情期，同時也決定著大小供應(yīng)商們目前愁云籠罩的前途。

據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)。這些零部件企業(yè)創(chuàng)造了全球80%以上的汽車零部件。僅湖北就聚集了博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等近500多家跨國零部件巨頭和本土中小型供應(yīng)商企業(yè)。疫情之下，訂單匱乏、人手奇缺，供應(yīng)商和主機(jī)廠一樣普遍延遲開工、減少輪班。類似法雷奧湖北工廠關(guān)閉到2月13日，已經(jīng)算是相對不錯的情況。

嘉定一家線束供應(yīng)商的中層管理人員告訴《汽車公社》：“2月復(fù)工率大概在60%左右，湖北工人回不來，現(xiàn)在管理層也得跑生產(chǎn)線。后面市場上線束供應(yīng)不足，訂單倒是有了，但去哪里找熟練工？”2、3月需求不足，而4、5月又可能遇到上游供應(yīng)商和主機(jī)廠的積壓訂單，開工率的嚴(yán)重起伏讓公司惴惴不安，尤其是考慮到長賬期、慢回款帶來的波折?！爸荒馨参孔约海鸫a比湖北同行好一些吧?！?/p>

供應(yīng)鏈停頓對零部件企業(yè)構(gòu)成致命打擊，同樣是車企一道流血不止的傷口。

北京奔馳致函天津武清區(qū)政府請求批準(zhǔn)供應(yīng)商復(fù)工，提到了斷供的量化損失：“（配件）只有一天的安全庫存，一旦停限產(chǎn)超過一天，都將導(dǎo)致北京奔馳停產(chǎn)，如果北京奔馳不能在2月10日復(fù)工，經(jīng)濟(jì)損失每天將超過4億元人民幣”?，F(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠面臨停產(chǎn)5天的風(fēng)險，據(jù)估計至少損失6千億韓元（約合人民幣35.2億元）。

暗黑的數(shù)字、凄冷的事例，唱衰和哀嘆都很容易，但對于整個行業(yè)來說，生死一線的懸崖處境更需要思考和行動。

從3月10日全部14所方艙醫(yī)院宣布“休艙大吉”，到中外疫情反轉(zhuǎn)，再到大眾汽車集團(tuán)掌門人迪斯透露“現(xiàn)在只有中國業(yè)務(wù)有營收”，全民戰(zhàn)“疫”，車市何向？這個問題，恐怕不應(yīng)該只是愁云慘霧籠罩。

幸運并非沒有恐懼和煩惱；厄運也決非沒有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在說什么，尤其身處當(dāng)事之時。每一次災(zāi)難的沖擊，在國運和行業(yè)的畫板上，刻畫出的決不是單調(diào)的下行曲線。

禍患在短期加諸了創(chuàng)傷與心悸，而長期則是帶來辯證的反轉(zhuǎn)和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠狀病毒肺炎也是概莫能外。

反轉(zhuǎn)，首先來自“漲與跌”。車市后續(xù)利好和利空因素，并非一面倒的壓制性態(tài)勢，而是呈現(xiàn)出拉鋸戰(zhàn)局面。

3月初已經(jīng)初步出現(xiàn)反彈的端倪，部分4S店人氣開始走旺，一些車企銷量回升速度較快。當(dāng)然，鑒于市場慣性、生產(chǎn)復(fù)工快而需求釋放緩慢、就業(yè)人群結(jié)構(gòu)變化等因素，應(yīng)該對“報復(fù)性反彈”謹(jǐn)慎與樂觀并存。

疫情爆發(fā)后，公交暫時停運會強(qiáng)化消費者對私家車需求的認(rèn)知，在“避開危險區(qū)域”的意識之下，自由移動出行會出現(xiàn)更顯著的訴求，因此疫情會對首購群體購車起到促進(jìn)作用，而中國車市連年滑坡的重要原因之一便是首購需求的沉寂。“災(zāi)后及時消費”心理也確實存在，對于短期內(nèi)拉升市場有一定的促進(jìn)作用，但體現(xiàn)在餐飲和旅游行業(yè)更為顯著，對汽車等大宗消費作用相對較輕。

政策扶持已然是箭在弦上：以佛山為代表的一系列城市已經(jīng)著手推出汽車消費刺激政策；2月16日《求是》發(fā)表最高講話，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費。以8大限購城市為例，2019年乘用車零售量共計289.65萬輛，如果能夠全部放寬，將有望釋放20%或58萬輛乘用車新增需求。

反轉(zhuǎn)，還體現(xiàn)在“進(jìn)與退”。外力壓迫每每能夠促使內(nèi)在能量爆發(fā)，同樣的一幕已經(jīng)在歷史長河里多次上演。

“災(zāi)難是進(jìn)化的重要前提”，從來無法指望“出無敵國外患者”能夠建立千秋偉業(yè)。新冠肺炎的肆虐，讓不少人第一次發(fā)現(xiàn)，原來庫存某些條件下是個好東西，合理庫存水平并非唯少為上；也讓諸多整車企業(yè)和經(jīng)銷商之間密切抱團(tuán)，一派與子同袍氣氛；亦使得汽車產(chǎn)品自身形態(tài)和生產(chǎn)物流模式加速進(jìn)化，號稱N95級空氣凈化能力和自動物流車成為疫情期間熱搜詞匯。

在我們到店調(diào)研的過程中，頻繁出現(xiàn)店員以感激口吻講述整車廠的扶持策略，這種現(xiàn)象還是首次遇見。譬如沃爾沃、奧迪、北京現(xiàn)代等品牌都取消了2月份銷量目標(biāo)考核，甚至直接為經(jīng)銷商員工發(fā)放人員補(bǔ)貼?！拔覀冏钚牢康氖牵瑥S家加快返利兌付速度，延長貼息支持松綁市場及售后服務(wù)支持兌付政策，還增加了經(jīng)銷商人員專項激勵政策，”一位一汽-大眾經(jīng)銷商人士這樣告訴記者。

至于“中與外”的反轉(zhuǎn)，疫情方面已經(jīng)確鑿無疑，汽車行業(yè)則會后續(xù)跟進(jìn)。在反轉(zhuǎn)的性質(zhì)之外，也是另一重維度的變化——洗牌分化。正如英國學(xué)者、布道師托馬斯·富勒（Thomas Fuller）所云：苦難磨煉一些人，也毀滅另一些人。

當(dāng)韓國勉強(qiáng)度過病例爆發(fā)高峰，意大利、伊朗卻以遠(yuǎn)高于中國的發(fā)病率、死亡率令世人驚駭，而美國和日本的病例數(shù)量上升期勢頭亦難樂觀。尤其是美國更籠罩了一片疑云，連美國疾病預(yù)防控制中心CDC都不能確認(rèn)導(dǎo)致數(shù)萬人死亡的流感里面有多少是新冠肺炎。

這場疫病對汽車行業(yè)的打擊，其實早就波及到海外。韓國車企線束零件有87%來自中國，即便立即擴(kuò)張其本土和東南亞線束產(chǎn)能，也不過只有中國的20%至30%水平；根據(jù)日本國際貿(mào)易中心統(tǒng)計，2019年日本進(jìn)口汽車零部件中約37%從中國進(jìn)口。據(jù)悉，中國產(chǎn)零部件供應(yīng)的短缺，或?qū)е卢F(xiàn)代、起亞韓國汽車減產(chǎn)5萬輛，損失高于1萬億韓元（約合人民幣58億元），而豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車企海外工廠也面臨停產(chǎn)風(fēng)險。

歐洲車企同樣無法置身事外，惠譽(yù)國際評級指出，由于依賴中國包括湖北省供應(yīng)商工廠提供的零部件和生產(chǎn)設(shè)備，特別是剎車、電器配線，德系車企和供應(yīng)商所受打擊高于其他歐洲汽車制造商，大眾、通用、日產(chǎn)、三菱、雷諾和本田等車企損失可能最為嚴(yán)重。

分化的角度足以令人稱奇，2月份合資車企跌勢超過庫存相對充足的自主品牌，于是中國本土車企批發(fā)銷量市場份額又難得地回歸到50.5%的水平（但零售仍在40%級別），成為五年來新高。跌幅低于大盤的吉利、長安、奇瑞、傳祺等強(qiáng)勢自主品牌有力地推動了份額拉升，海馬等弱者則殘酷地交出了0輛的白卷。

由于上汽大眾銷量暴跌近九成，拉低德系銷量份額，日系又一次在市占率上逼近德系，而豐田和大眾2月上牌量差距小到空前——18,785輛對比23,114輛僅差不到20%，要知道1月份大眾上牌量還比豐田高出一倍。

強(qiáng)者屹立，弱者崩潰；自主分化，頭部集中；德系僵持，日系進(jìn)攻，這種馬太效應(yīng)的趨勢在疫情之下沒有沖淡，反而得以放大。

不同的區(qū)域市場和細(xì)分市場可能面臨的勢頭也不盡相同：中西部區(qū)域?qū)⒁驗閷嶋H需求的推動而漸漸恢復(fù)購車需求，SUV能夠更好地契合需求；疫情催生的首購更側(cè)重年輕人和入門車，有利于自主品牌；大城市受疫情影響較重，新能源車受到拖累更為顯著。

黑與白交戰(zhàn)，辯證從來貫穿了每一場矛盾的始終。

誠然，不利因素也會讓我們審慎對待市場預(yù)期。疫情對節(jié)假日經(jīng)濟(jì)帶來巨大沖擊，根據(jù)部分機(jī)構(gòu)估計，僅旅游、餐飲和影視等行業(yè)就將損失近萬億產(chǎn)值，尤其是第三產(chǎn)業(yè)所覆蓋的4億就業(yè)人員。因而大部分消費者短期收入都將面臨下降壓力，消費意愿也會淡化。不過考慮到對國家宏觀經(jīng)濟(jì)長期表現(xiàn)抱持信心，我們更傾向于市場在近期內(nèi)能夠觸底回暖，盡管上半年幾乎難以出現(xiàn)同比增長的月份。

根據(jù)《汽車公社》基于乘聯(lián)會數(shù)據(jù)進(jìn)行的推算，全年乘用車零售銷量大約同比下跌7.9%至1,904萬輛，其中5~12月在積壓訂單的推動和激勵政策促進(jìn)下有望實現(xiàn)6.1%的同比增長，將第一季度的損失“部分追回”。

令人心生慰藉的消息還在不斷傳來。

3月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計了300多家湖北以外地區(qū)整車廠和零部件廠商復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況，目前已有90%以上實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，工人的復(fù)工率也達(dá)到80%；湖北省等待復(fù)工的企業(yè)最早也可于3月11日復(fù)工復(fù)產(chǎn)。中國汽車產(chǎn)業(yè)的生命力和復(fù)蘇勢頭，已經(jīng)蓋過了悲觀預(yù)期。

生死，催促深思；分化，推動進(jìn)化。

蘇格拉底曾以睿智的眼光打量這樣的關(guān)聯(lián)：“在死亡的門前，我們要思量的不是生命的空虛，而是它的重要性。”而在斷崖邊上走過一圈的中國汽車產(chǎn)業(yè)，與其將新冠肺炎視為一次純粹的拖累和挫折，倒不如看作是“多難興業(yè)”的又一次體現(xiàn)和積累。

無論置身其間、背負(fù)苦難的承壓者如何痛苦，無論他們的憤怒、怨懟、謾罵怎樣被我們所理解和憐惜，都無法更改中國汽車在風(fēng)波中持續(xù)前行的客觀大勢。畢竟，“中國”和“汽車”兩個元素都具備無可比擬的沉重份量，故而，多難能夠興邦，亦可興業(yè)。

災(zāi)難無法戰(zhàn)勝中國汽車。

毋庸置疑，全球最多人口、第三大國土面積、歷史最悠久之一的文明古國，在當(dāng)代層面同樣罕有對手：我國已擁有41個工業(yè)大類、207個工業(yè)中類、666個工業(yè)小類，形成了獨立完整的現(xiàn)代工業(yè)體系，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家；2019年已經(jīng)是制造業(yè)產(chǎn)值登頂全球的第十年，早在2017年便超過美、日、德制造業(yè)產(chǎn)值之和。

汽車產(chǎn)業(yè)，則是“無工不富”的制造業(yè)分類下最具備杠桿效應(yīng)的支柱，同房地產(chǎn)一樣關(guān)聯(lián)了無數(shù)上下游產(chǎn)業(yè)，是政策調(diào)控經(jīng)濟(jì)必不可少的焦點領(lǐng)域。就如同工業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩，率先動作的是上汽通用五菱、是比亞迪。何哉？以熟練工人數(shù)、設(shè)備廠房先進(jìn)性、調(diào)度效率而言，難有出車企之右者。

當(dāng)這兩大元素合并為“中國汽車”，那么這四個字背后的強(qiáng)大內(nèi)生力量——完備的制造業(yè)體系、龐大而多樣的市場需求，以及中正平和堅韌不拔的民族精神——已經(jīng)遠(yuǎn)超過大多數(shù)人的理解和想象，賦予“多難興業(yè)”堅實的基礎(chǔ)前提。

新近里皮在接受采訪時妙語令人百感交集：“我在中國生活了8年，和那里的人民有過很深的交流。我知道中國人下定決心做一件事的時候，除了足球以外，執(zhí)行力是很驚人的，所以中國現(xiàn)在能夠很好地抗擊疫情?！睍簳r不去考慮和國足相關(guān)的嘲諷，這段話倒是準(zhǔn)確地點出了中華民族精神的強(qiáng)大之處，足以戰(zhàn)勝疫情，也足以在長遠(yuǎn)的將來振興汽車產(chǎn)業(yè)。

從決策到聚力，中國的體系與制度在全球范圍內(nèi)效率獨樹一幟。盡管局部還存在“體制問題”被詬病的現(xiàn)象，但以整體而言，已經(jīng)是唯一能夠支撐如許龐大國度運轉(zhuǎn)的體系。我們?yōu)槭裁茨軌蚝芸煲姷揭咔榈氖锕?？僅以新冠肺炎核酸檢測費用進(jìn)行對比：

·中國：公立醫(yī)院40元/人，第三方機(jī)構(gòu)＜160元/人，醫(yī)保患者免費；

·美國：3,270美元/人（約合人民幣23,000元）；

·日本：10萬日元/人（約合人民幣6,450元）；

·韓國：10萬韓元/人（約合人民幣600元）；

……

國家調(diào)控、舉國體制，盡管聽上去不如“自由市場”那般讓某些公共知識分子稱心順耳，但別忘了，在應(yīng)對沉重打擊時，美國房地美和房利美也不得不照搬中國的模式“今夜我們都是中國人”。

此外，災(zāi)難強(qiáng)化了篩選，在物競天擇的模式下令強(qiáng)者脫穎而出、弱者就此泯滅，資源得到集中和優(yōu)化配置，帶給行業(yè)更多進(jìn)化的驅(qū)動力和進(jìn)取意識。

前文里已經(jīng)對分化和反轉(zhuǎn)之述已備矣，而海外實際上也有類似的先例。2011年3·11東日本大地震之后，豐田在當(dāng)年被拉下全球銷量三甲序列，不過其持續(xù)推進(jìn)優(yōu)化供應(yīng)鏈、著手降低成本，很快便重新回歸冠軍王座。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的地位極其難以被取代，并不僅僅是由于每年2,500~3,000萬輛的銷量規(guī)模。上文提到全球80%零部件在華生產(chǎn)，而海關(guān)總署2019年的數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車零部件企業(yè)出口額超600億美元，其中外資企業(yè)在華子公司對外出口占40%。

東南亞進(jìn)口替代？產(chǎn)能轉(zhuǎn)移？無論短期還是長期都并非易事。如果是短期應(yīng)對突發(fā)事件，諸如湖北區(qū)域的線束和剎車供應(yīng)停擺，已經(jīng)拖累全球車企海外工廠產(chǎn)出，但剎車生產(chǎn)需要大型專用攪拌設(shè)備和特殊鑄件，轉(zhuǎn)移難度較大。如果是長期角度的產(chǎn)能遷移，很可能最終搬走的只是價值鏈最末端的組裝環(huán)節(jié)，而整個供應(yīng)鏈仍然嚴(yán)重依賴中國，一如越南手機(jī)產(chǎn)能，每年從中國進(jìn)口的零部件居高不下，導(dǎo)致貿(mào)易長期逆差。

疫情的中外反轉(zhuǎn)，甚至?xí)糠值窒袊?jīng)濟(jì)在新冠肺炎中蒙受的損失。

逐利的資本永遠(yuǎn)呈現(xiàn)“地震效應(yīng)”，地殼運動讓一部分地區(qū)凹陷為洼地，就可能讓另一部分地區(qū)凸起為山峰。就像疫情期間A股得到拉升，畢竟資本沒有其他更好的去向。如果其他國家陷入不利態(tài)勢，中國卻可能恰恰吸引到更多投資。從這層意義來說，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)會在下半年獲得機(jī)遇，加上政府剛剛宣布的新基建投入，有望推動經(jīng)濟(jì)上行。

泰戈爾在《飛鳥集》里寫道：“是大地的淚滴，使她的微笑保持著青春不謝。（It is the tears of the earth that keep her smiles in bloom.）”新冠肺炎疫情將舉國困于居所，未嘗不是深思苦難禍患如何轉(zhuǎn)變?yōu)樨敻坏囊淮螜C(jī)遇。

金融風(fēng)暴、非典疫情……加上如今的新冠肺炎，中國汽車行業(yè)從來不會被災(zāi)害擊倒，哪怕困頓迷惘、遍體鱗傷。終究，多難興業(yè)，將成為還不夠完美的中國汽車行業(yè)通往理想彼岸的航向，在歷史上寫下愈挫愈勇的篇章。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志3月刊封面故事。