作者丨格利特·沃爾

責(zé)編丨聽雪吃火鍋

盡管中國已經(jīng)成為全球第一大汽車市場(chǎng)，但在很多人看來，中國車企似乎在技術(shù)上還無法和歐美、日本等頭部車企比拼，不少中國消費(fèi)者也始終認(rèn)為中國車的核心技術(shù)比不過外國車。但在筆者看來，這樣的想法并不完全正確。誠然，當(dāng)下大部分最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)、變速箱技術(shù)依舊由海外車企掌控，但起步較晚的中國車企，依靠較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力以及后發(fā)優(yōu)勢(shì)，在內(nèi)燃機(jī)、變速箱等領(lǐng)域快速彌補(bǔ)差距，并且在人機(jī)交互、智能網(wǎng)聯(lián)、舒適性配置等多個(gè)方面建立起優(yōu)勢(shì)。

隨著汽車新能源化浪潮來襲，讓很多中國“汽車人”看到了彎道超車的機(jī)會(huì)。中國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于新能源較早的布局，催生出了諸如寧德時(shí)代、比亞迪等擁有全球一流新能源技術(shù)的企業(yè)。但中國汽車能實(shí)現(xiàn)超越的遠(yuǎn)不止于新能源這一條路，像WEY、長安這樣的中國汽車品牌，其實(shí)已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域走在了行業(yè)前端。

對(duì)于中國消費(fèi)者而言，中國車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的突飛猛進(jìn)同樣也是一大福音。截至2019年,中國高速公路總里程達(dá)14.26萬公里,居世界第一。當(dāng)下較為普及的L2+自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)能在高速公路工況下體現(xiàn)較高的自動(dòng)化，可以讓消費(fèi)者駕駛更加輕松和愜意。不過，即便都是L2+，各大車企的系統(tǒng)便利性還有著不小的差異。

L3一時(shí)難上路，L2+功能也分高低

根據(jù)SAE的分級(jí)，從L2級(jí)別自動(dòng)駕駛到L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，會(huì)有一個(gè)質(zhì)的飛躍：L2級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)耘f是以輔助為主，駕駛主體為駕駛員；而L3自動(dòng)駕駛，駕駛主體則變成了車，駕駛員僅是輔助。

對(duì)于一般用戶，L2自動(dòng)駕駛和L3自動(dòng)駕駛最大的區(qū)別在于能不能完全脫手脫腳。L2可以讓駕駛員脫腳甚至短時(shí)間脫手，但眼睛和大腦還是需要保持高度集中。也就是說L2只是解放了“體力”，并沒有解放“腦力”，駕駛員還需要時(shí)刻監(jiān)控行駛過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)車輛進(jìn)行一定的干預(yù)。說直白一點(diǎn)就是，盡管車在自己動(dòng)，駕駛員還是得隨時(shí)準(zhǔn)備著踩剎車、打方向，從筆者的體驗(yàn)來講，并沒有比自己親自開輕松多少。

而L3自動(dòng)駕駛能在限定工況下讓車輛接管行駛，這將會(huì)對(duì)大家的生活產(chǎn)生重大的影響。試想一下，在L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行的情況下，駕駛員可以完全不監(jiān)管車輛的狀態(tài)，安安心心回個(gè)微信、郵件，或者吃一個(gè)三明治，甚至自駕游的時(shí)候，可以回過頭和朋友一起唱歌、打牌，這會(huì)是多么愜意的體驗(yàn)。

當(dāng)下制約量產(chǎn)搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛的因素，并不是技術(shù)，而是相關(guān)法律法規(guī)的界定。畢竟當(dāng)駕駛主體從人變成了車，萬一出現(xiàn)事故，究竟是誰的責(zé)任呢？

2017年，奧迪便宣布A8將會(huì)成為全球首個(gè)搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品，但由于法規(guī)落地遙遙無期，奧迪已經(jīng)在2019年底宣布取消L3自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。而代表大眾現(xiàn)階段智能化最高水平的MEB平臺(tái)電動(dòng)車ID.3，也因受制于軟件問題，交付時(shí)間接連跳票。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，智能汽車、智能駕駛、智能互聯(lián)要在量產(chǎn)產(chǎn)品上落地，有著各種各樣的難題。

但從另一方面來說，當(dāng)下的中國消費(fèi)者，對(duì)于智能化有著極為迫切的需求。市場(chǎng)決定了廠商的走勢(shì)，所以在汽車智能化領(lǐng)域，中國汽車普遍比海外車企“跑得更快”。除了智能多媒體車機(jī)、語音控制、OTA等功能外，自動(dòng)駕駛輔助功能更是汽車智能化當(dāng)中最為重要的組成部分。

在車云研究院發(fā)布的《智能汽車趨勢(shì)洞察及消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告》中顯示，有超過5成的消費(fèi)者認(rèn)為當(dāng)下大部分智能汽車是“偽智能”。有超過30%的消費(fèi)者對(duì)于當(dāng)下大部分自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性仍保有懷疑，并且有相當(dāng)一部分消費(fèi)者對(duì)于當(dāng)下大部分L2自動(dòng)駕駛功能并不滿意。

 

當(dāng)下大部分L2+級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，嚴(yán)格意義上只是組合了自適應(yīng)巡航和車道保持功能，用戶仍需要長時(shí)間將手放在方向盤上。這也催生出了類似于方向盤配重環(huán)這樣來欺騙自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的后市場(chǎng)配件，但也這恰恰印證了，目前已經(jīng)有相當(dāng)一部分用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛“脫手脫腳”有著迫切訴求。

而在L3自動(dòng)駕駛還受制于政策，無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的情況下，部分頭部企業(yè)一方面沒有放松對(duì)于高階自動(dòng)駕駛的研發(fā)，另一方面仍在L2自動(dòng)駕駛的大框架下，繼續(xù)深挖功能點(diǎn)，以滿足消費(fèi)者對(duì)于智能化的需求，可以說是“一手當(dāng)下，一手未來。”

  

比如WEY VV6上所搭載的“單車道智能駕駛輔助系統(tǒng)”，可通過毫米波雷達(dá)、前視攝像頭、ADAS地圖、駕駛員監(jiān)控等前沿技術(shù)高度緊密配合，實(shí)現(xiàn)單一車道內(nèi)“脫手脫腳”的全自動(dòng)駕駛。

簡(jiǎn)單地說，當(dāng)VV6的“單車道智能駕駛輔助系統(tǒng)”啟動(dòng)時(shí)，車輛可以實(shí)現(xiàn)在單一車道內(nèi)自主行進(jìn)，駕駛員可以不踩油門、剎車，不用把手一直搭在方向盤上，實(shí)現(xiàn)真正的“脫手脫腳”，這種體驗(yàn)已經(jīng)相當(dāng)接近于L3自動(dòng)駕駛。

而縱觀當(dāng)下車市，很多品牌的L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)只能夠?qū)崿F(xiàn)“脫腳”，并不能夠“脫手”。即便是最早量產(chǎn)L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的沃爾沃，也只能支持駕駛員雙手脫離方向盤20秒，而WEY的最長脫手時(shí)間超過了沃爾沃的6倍，達(dá)到120秒。

在這120秒里，駕駛員的雙手雙腳都處于自由的狀態(tài)，在保證安全的情況下，像喝口水、脫掉外套這種日常駕駛中極具挑戰(zhàn)的動(dòng)作，都可以輕松自如的完成。

 

除了WEY以外，凱迪拉克的Super Curise、特斯拉的AutoPilot也能實(shí)現(xiàn)相類似的“脫手脫腳”操作，便利性高于目前大部分車企的L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。如果僅從操作來說，這些較為先進(jìn)的L2+自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)和L3自動(dòng)駕駛非常接近，能夠滿足當(dāng)下部分消費(fèi)者對(duì)于智能汽車的需求。

對(duì)于普通消費(fèi)者來說，其實(shí)可以更加關(guān)注WEY、長安這些中國品牌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的動(dòng)作，相比于售價(jià)動(dòng)輒50萬甚至更高的特斯拉、凱迪拉克，WEY這樣的中國品牌定位無疑更加親民，能讓普通人用相對(duì)更低的價(jià)格，享受到最先進(jìn)的用車體驗(yàn)。根據(jù)WEY的規(guī)劃，將在2021年量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，屆時(shí)，普通消費(fèi)者將能夠體驗(yàn)到自動(dòng)化程度更高、更為智能的自動(dòng)駕駛功能。

攻克技術(shù)難關(guān)只是其一，問題的關(guān)鍵還是“安全”

這種“脫手脫腳”的高階L2+自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)固然方便，但是安全有保障嗎？在筆者看來，汽車智能化的大潮下，安全始終還是第一要素。無論是智能車聯(lián)網(wǎng)下的網(wǎng)絡(luò)安全，還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的可靠和安全，都是汽車實(shí)現(xiàn)智能化的大前提。

 

當(dāng)下無論是什么級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，都基本遵循“感知、決策、控制”三大環(huán)節(jié)，這三個(gè)環(huán)節(jié)決定了自動(dòng)駕駛的可靠性和安全。

從感知環(huán)節(jié)來說，早前汽車產(chǎn)品上大多只裝配數(shù)顆倒車?yán)走_(dá)，部分豪華品牌產(chǎn)品可能會(huì)增加攝像頭，實(shí)現(xiàn)360°全景影像這樣的功能。隨著L1、L2自動(dòng)駕駛功能的普及，越來越多的感知原件出現(xiàn)在了汽車上。

譬如VV6的這套L2+自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，便采用了毫米波雷達(dá)、前視攝像頭、超聲波雷達(dá)等多種感知元件，協(xié)同工作來對(duì)車輛行駛周邊的狀況進(jìn)行一個(gè)相對(duì)完善的監(jiān)控。

 

同時(shí)凱迪拉克以及WEY都在車內(nèi)配備了面部識(shí)別功能，對(duì)車內(nèi)駕駛者的狀態(tài)進(jìn)行感知，如果駕駛者發(fā)生疲憊、分心、放空等情況，系統(tǒng)均會(huì)發(fā)出提醒，實(shí)現(xiàn)人車協(xié)同，進(jìn)一步增加安全系數(shù)。

在L2自動(dòng)駕駛的大框架下，車企無法將駕駛的主動(dòng)權(quán)收歸給車輛。沒有面部識(shí)別的L2+自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，只能通過方向盤的上的感應(yīng)器，將駕駛者的雙手牢牢“束縛”在方向盤上，而WEY、凱迪拉克的面部識(shí)別功能則更加“包容”，更像一個(gè)訓(xùn)練有素的保鏢，盡管話語不多，卻時(shí)刻關(guān)心著駕駛員的安全。

如果說車輛的“感知”可以通過“堆硬件”來完成，那么在“決策、控制”環(huán)節(jié)的安全，則更加考驗(yàn)車企的內(nèi)功。

自動(dòng)駕駛功能從某種角度來說，是對(duì)過去零散的駕駛輔助系統(tǒng)或者說主動(dòng)安全系統(tǒng)的一種整合。過往更加注重主動(dòng)安全的車企，在整合起自動(dòng)駕駛輔助時(shí)會(huì)更加有經(jīng)驗(yàn)，也更加得心應(yīng)手。

譬如自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)中重要的組成部分AEB主動(dòng)剎車，便是通過雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備偵測(cè)前方道路，偵測(cè)到有碰撞風(fēng)險(xiǎn)后車載電腦會(huì)自動(dòng)緊急剎車。不過各家車企的AEB主動(dòng)剎車系統(tǒng)存在著細(xì)微的不同。

 

以VV6為例，通過前置高清攝像頭和雷達(dá)的整合，VV6不僅僅能夠識(shí)別行人、車輛，還可以識(shí)別出道路當(dāng)中的自行車。從識(shí)別的難度來說，相比于車輛，自行車在雷達(dá)和攝像頭中的反射面積更小，更加難以探測(cè)，這不僅僅需要高要求的硬件，還需要工程師在后期整合時(shí)，對(duì)于算法、系統(tǒng)的響應(yīng)速度等作出特殊的優(yōu)化。

此外，隨著近些年功能的豐富，地圖也成為了車輛在進(jìn)行“決策、控制”時(shí)重要參考。早期的輔助駕駛功能，主要依靠感知元件，但在外部條件并不合適時(shí)（譬如路面標(biāo)志線不清晰），車輛的感知元件容易失效。

而地圖的加入，則緩解了這種情況。VV6搭載的ADAS地圖，融入了道路曲率信息，結(jié)合WEY在系統(tǒng)量產(chǎn)之前進(jìn)行的大量模擬、調(diào)校，VV6能夠自動(dòng)分析出一套最優(yōu)的過彎方案，在過彎時(shí)能夠更早減速，過彎更加舒適和安全。

簡(jiǎn)單來說，有著ADAS地圖的VV6就是一個(gè)對(duì)道路情況了如指掌的“老司機(jī)”，一般依靠感知元件的車輛可能到彎前幾百米才會(huì)探測(cè)到彎道，而VV6可能在幾公里之前就知道前方會(huì)有彎道，最安全、最舒適的過彎方案早就了然于胸。

而未來，L3或者說更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛勢(shì)必離不開高精地圖的介入，這將考驗(yàn)廠家對(duì)于地圖和感知原件在系統(tǒng)中的融合能力，而當(dāng)下已經(jīng)在L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)中融入地圖元素的車企無疑更加具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

 

中國消費(fèi)者對(duì)于智能化的高需求，讓中國汽車企業(yè)在智能化領(lǐng)域投入重兵，如今來看，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國車企已經(jīng)走到了全球領(lǐng)先。而在智能化的另一重要組成板塊——自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，中國車企已經(jīng)具備了彎道超車的條件。在L2的大框架下，VV6已經(jīng)展現(xiàn)出了和凱迪拉克、特斯拉相接近的產(chǎn)品實(shí)力，當(dāng)L3自動(dòng)駕駛限制逐步放開后，相信越來越多的中國車企會(huì)拿出自己“壓箱底”的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于海外車企的反超。