比亞迪“刀片電池”出鞘，是糾偏，亦是自救，更是對當(dāng)前全球動(dòng)力電池“老大”寧德時(shí)代的“亮劍”。

作者 | 陳   慎

責(zé)編 | 李曉瑞

出品 | 汽車K線

多年來，以電池起家的比亞迪，在動(dòng)力電池領(lǐng)域一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰和三元鋰兩條動(dòng)力電池材料技術(shù)路徑。目前，其磷酸鐵鋰電池主要應(yīng)用于電動(dòng)商用車，三元鋰電池則主要應(yīng)用于電動(dòng)乘用車。

不過，這種“專池專用”的局面可能會(huì)很快被打破。

3月29日，比亞迪正式發(fā)布以磷酸鐵鋰為正極材料的“刀片電池”，并將首次搭載于其“王朝”系列高端旗艦車型漢EV上。這款車將于今年6月在深圳投產(chǎn)上市，據(jù)悉綜合工況續(xù)航里程達(dá)到605公里，百公里加速僅為3.9秒。

電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池回歸磷酸鐵鋰，這是比亞迪站在“安全制高點(diǎn)上”，做出的戰(zhàn)略選擇。

“對磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)，將動(dòng)力電池的發(fā)展引回正道，就是要糾偏?！北葋喌霞瘓F(tuán)董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會(huì)上指出，“‘刀片電池’體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)的決心，更有能力將引領(lǐng)全球動(dòng)力電池技術(shù)路線重回正道，把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！?/span>

其實(shí)，近些年在將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到三元鋰電池的同時(shí)，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的研發(fā)。

現(xiàn)在，比亞迪“刀片電池”出鞘，是糾偏，亦是自救，更是對當(dāng)前全球動(dòng)力電池“老大”寧德時(shí)代的“亮劍”。

這可以稱作比亞迪的一次創(chuàng)新突破，這對普遍采用三元鋰動(dòng)力電池的新能源汽車行業(yè)，會(huì)不會(huì)帶來巨大沖擊？

什么是刀片電池？

刀片電池，是比亞迪旗下獨(dú)立子公司弗迪電池，發(fā)布的第一款重磅產(chǎn)品，電池正極材料使用磷酸鐵鋰?！案サ舷怠笔潜葋喌蠟榧涌煨履茉雌嚭诵牧悴考ν怃N售而設(shè)立的五家子公司，弗迪電池是其中之一。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，比亞迪刀片電池在成組時(shí)可以跳過“模組”（傳統(tǒng)模式：電池-模組-電池包），將體積利用率相較傳統(tǒng)有模組電池包提高50%以上，從而可以在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯，續(xù)航里程可以達(dá)到高能量三元鋰電池同等水平。

在提升質(zhì)量能量密度和體積能量密度的同時(shí)，刀片電池由于去掉了“模組”這一層中間結(jié)構(gòu)，可以有效降低電池系統(tǒng)的復(fù)雜程度，由此帶來更高產(chǎn)品穩(wěn)定性和更低故障率。

因此，比亞迪的刀片電池，主要是改變了電池的設(shè)計(jì)使用形態(tài)，以最大程度提升體積利用率。

在檢測電池電芯安全性最嚴(yán)苛的針刺穿透測試中，在同樣的測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間發(fā)生劇烈燃燒，電池表面溫度迅速超過500℃；傳統(tǒng)塊狀磷酸鐵鋰電池在刺穿后無明火有煙，電池表面溫度達(dá)200℃-400℃；比亞迪刀片電池在刺穿后無明火無煙，電池表面溫度僅為30℃-60℃左右。

看完這組對比測試，不免令人心有余悸。安全，做得再多也不為過。

刀片電池如果真的能夠降低、甚至避免電動(dòng)汽車發(fā)生自燃等安全事故，消費(fèi)者的接受程度，應(yīng)該會(huì)逐步提高。

比亞迪為何要推出刀片電池？

首先，安全第一。近年來，在補(bǔ)貼政策和市場需求雙驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)陷入續(xù)航里程“攀比”，而這一比拼最終由動(dòng)力電池承載，因此能量密度高、續(xù)航里程長的三元鋰電池受到青睞。

“坦白講，正是對電池能量密度不切實(shí)際的追求，徹底帶偏了動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源車的安全口碑，付出了極其慘重的代價(jià)?！蓖鮽鞲Ｍ葱募彩椎嘏険粜袠I(yè)陋習(xí)。

實(shí)際上，磷酸鐵鋰具有放熱啟動(dòng)溫度高、放熱慢、產(chǎn)熱少和不釋氧的天然優(yōu)勢，相比三元鋰，其熱穩(wěn)定性更高，從而安全性也更高。通過提高體積利用率，磷酸鐵鋰可以成為新能源汽車動(dòng)力電池理想的原材料。

其次，減少對稀有資源的依賴?！爸袊拟捊饘俸苌?，鎳也不多，鋰金屬還算不錯(cuò)，因此未來電動(dòng)車需要的這些電池，一定要少用一點(diǎn)地球上很少的金屬?！蓖鮽鞲ＵZ重心長地提到。磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰儲(chǔ)量在中國非常豐富，而鈷資源卻十分稀缺。

2016年，當(dāng)新能源汽車動(dòng)力電池開始采用三元鋰時(shí)，鈷價(jià)迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)；隨著新能源汽車開始上量，對三元鋰電池的需求逐步增多，鈷價(jià)出現(xiàn)暴漲，供不應(yīng)求。

未來隨著電動(dòng)車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，對動(dòng)力電池原材料的需求也會(huì)出現(xiàn)激增，長遠(yuǎn)來看，這確實(shí)是需要解決的問題。否則，該行業(yè)將面臨電池原材料稀缺，造車成本飆升，而這些最終只能由消費(fèi)者買單，不利于電動(dòng)汽車的推廣普及。

再者，雖然近日國家層面決定將新能源汽車購制補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年，但這應(yīng)該只是救市行為，效果可能并不明顯。

長遠(yuǎn)來看，新能源汽車市場的健康發(fā)展需要市場的完全競爭。在后補(bǔ)貼時(shí)代，誰掌握了動(dòng)力電池核心技術(shù)，誰能夠控制住電池成本乃至造車成本，并形成規(guī)模效應(yīng)，誰才能在市場中掌握話語權(quán)。

退一步講，對比亞迪這個(gè)新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)跑者之一而言，如果不能消除消費(fèi)者對新能源汽車安全性的疑慮，如果新能源汽車市場不能完全打開，它就沒有施展拳腳、大干一場的機(jī)會(huì)。

最后，比亞迪需要扭轉(zhuǎn)自身業(yè)績表現(xiàn)。與其他傳統(tǒng)造車企業(yè)不同，新能源汽車業(yè)務(wù)對比亞迪而言舉足輕重。2019年上半年，比亞迪營收為622億元，其中新能源汽車板塊為其貢獻(xiàn)了254億元，占比達(dá)到40%。

根據(jù)比亞迪3月31日公布2019年業(yè)績快報(bào)，其營業(yè)總收入為1277.38億元，同比減少1.78%；凈利潤為16.11億元，同比下跌42.03%；在情況說明中，對業(yè)績的下滑，比亞迪認(rèn)為主要是行業(yè)及政策變化，與本期研發(fā)費(fèi)用上升導(dǎo)致。

因此，比亞迪需要改變目前行業(yè)現(xiàn)狀，讓磷酸鐵鋰電池回歸市場，這是動(dòng)力電池技術(shù)路徑糾偏，也是自救，同時(shí)也是對老對手的還擊。

對行業(yè)的深遠(yuǎn)影響

比亞迪的刀片電池，能在多大程度上改變市場對三元鋰電池的依賴，目前還不得而知。

作為電動(dòng)汽車的關(guān)鍵零部件，刀片電池能否成為主流趨勢還要取決于下游整車制造商是否會(huì)大規(guī)模采用；但在普通消費(fèi)者看來，技術(shù)更新?lián)Q代和安全性提高，無疑將增加其對新能源汽車的信心。

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2019年，中國動(dòng)力電池產(chǎn)量為85.4 GWh，同比增長21%。其中，三元電池產(chǎn)量累計(jì)55.1 GWh，占總產(chǎn)量的64.6%，同比增長40.8%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)27.7 GWh，占總產(chǎn)量的32.4%，同比下降1.2%。

「圖片來源：中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟」

今年1-2月，中國磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的比重達(dá)到51.6%，超過三元電池占比。

有行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2020年磷酸鐵鋰電池市場規(guī)模將達(dá)到210億，同比增長7.5%；2021年將達(dá)到260億，同比增長24%，扭轉(zhuǎn)過去持續(xù)下滑的局面。

磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)之一的國軒高科也曾表示，從未將單純追求高能量密度作為開發(fā)新能源電池的唯一準(zhǔn)則。在技術(shù)和成本博弈之外，安全監(jiān)管政策的輪番加壓，也促使車企更加偏向磷酸鐵鋰電池。

從動(dòng)力電池裝車量上看，去年，電池行業(yè)獨(dú)角獸寧德時(shí)代以31.46 GWh遙遙領(lǐng)先，比亞迪以10.75GWh居其次，兩者之間差距懸殊，國軒高科則以3.43GWh隨其后。

「圖片來源：中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟」

寧德時(shí)代只造電池，作為上游供應(yīng)商，其可以根據(jù)新能源汽車企業(yè)需求而動(dòng)；而比亞迪既造電池也造車，兩者在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的位置不同導(dǎo)致各自的利益訴求點(diǎn)并不相同。新能源汽車行業(yè)的健康良性發(fā)展，需要汽車制造商的領(lǐng)航。

目前，比亞迪是全球產(chǎn)能最大的磷酸鐵鋰電池廠家，利用規(guī)模和成本優(yōu)勢，這次比亞迪通過刀片電池能否化“被動(dòng)”為“主動(dòng)”，獲取更多市場份額，實(shí)現(xiàn)彎道超車呢？

歸根結(jié)底，問題的關(guān)鍵在于，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的市場地位，能否得到普遍認(rèn)可和鞏固，新能源汽車制造車企的接受度有多大。

今年2月中旬，路透社消息稱，美國電動(dòng)汽車巨頭特斯拉正與寧德時(shí)代進(jìn)行談判，計(jì)劃在國產(chǎn)特斯拉上使用無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池。

另外值得一提的是，豐田汽車在中國市場，同時(shí)選擇了寧德時(shí)代與比亞迪作為動(dòng)力電池領(lǐng)域合作伙伴，這也可以從側(cè)面說明豐田要分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。

伴隨比亞迪電池板塊獨(dú)立和開放，也不排除更多的國內(nèi)外汽車制造商，放下架子，選擇與比亞迪結(jié)盟。

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