?看這篇文章之前，大家不妨看一下身邊的汽車，或者直接看這幾張圖片得了，這些標志各不相同，但是都有肉眼可見的鍍鉻、陰影、拋光、漸變等效果。

即使這是一張呈現在屏幕的二維圖片，摸上去是平的，看著卻和真車掛著的Logo一樣有金屬感。

連最簡單的奧迪四環(huán)也做得層次感十足，寶馬、豐田、大眾、吉利這些再加上大色塊，極具視覺沖擊力。

不僅是汽車標志，如果你的電腦還是老Windows系統，用著2013年之前的Word、Excel、PPT，上面的標志也有3D效果。

甚至到樓下買一瓶烏蘇、哈爾濱啤酒，他們都在追求浮凸有致。

這是21世紀初開始盛行的擬物化設計。

擬物顧名思義，不用你們憑空想象，砰砰兩拳很直接的，這個標志既然在現實的光照下有光影效果，設計師無論用任何方式也要做到相同的效果。

▲百事在2003年的標志

這幾年由于新媒體對傳統設計行業(yè)的沖擊，導致人們審美的變化，以及碎片時間的增加和智能設備的普及，要求企業(yè)們不止是在PC端做適配，更重要的是隨處可見的移動端，比如手機、平板和智能手表等等。

難題在于，這么多設備和不同的屏幕大小，怎么做到標志都長一個樣，按之前那么“真實”的標志，有太多疊加的工藝，一縮小容易糊成一團。

這時候需要簡明扼要的造型，去金屬、去鍍鉻、去高光，不需要這么復雜，給人一種清爽的感覺，是為扁平化設計。

其實2013年之前也有星巴克、微軟等大企業(yè)換標，但蘋果用戶多和關注度高，扁平化設計一夜爆紅，很快成為全世界的風向標。

這股風氣直接影響了汽車界，好像沒有扁平化標志，就不是科技化和電氣化的弄潮兒。

最快作出反應的奧迪在2016年換成再普通不過的黑色圓圈，只是沒有大面積使用，僅在網頁和紙媒宣傳中出現。

等到電氣化在這兩年的高速發(fā)展，一些傳統車企需要向外界表明自己擁抱新能源的決心，尤其是積極布局新能源汽車的，歐洲的大眾、寶馬、雪鐵龍和奧迪，亞洲的豐田、日產和起亞全換了。

無不是化繁為簡，越簡單越好，符合互聯網時代的審美，也有利于增加一家車企的科技感。

實際上，設計的每一輪變化都是時代背景的反映。

老早在上世紀80年代之前，電腦有一間教室那么大，設計標志只有通過手工繪畫和印刷制作，沒辦法做到太酷炫，所以早期的企業(yè)標志都是扁平化設計。

20世紀末到21世紀初之所以流行質感、層次豐富的擬物化設計，是由于電腦在平面設計領域的普及，軟件允許設計師實現天馬行空的概念，他們不再滿足于單色調和2D效果。

▲再一次以寶馬為例

如今再一次回歸扁平化，一方面是人們看膩了擬物化，審美迎來輪回；以及穿戴設備的普及和互聯網時代的發(fā)展，要求標志更為簡潔，簡潔也有更多創(chuàng)造性玩法。

威馬就可以把一道道的標志做成呼吸燈，不同顏色一閃一閃的，換成藍白色的漸變大眾標，要做到同樣的效果無疑抬高了成本。

說到成本，在印刷這一塊，寥寥幾筆的扁平化標志相比擬物化，簡直是控制成本的殺手。

我們再聊回東風風神這個品牌。

對于車企這些大企業(yè)來說，換標更多有換形象的訴求，通常是追求年輕化，和曾經說再見，亦或是沖擊高端，不管哪一種，都意味著戰(zhàn)略方向的轉變。

難得可貴的是，老牌國企的東風風神，終于、終于、終于換了被人詬病無數次的標志。

作為東風旗下的自主乘用車品牌，風神自2009年誕生之初用的就是雙飛燕，這個標志本身沒什么問題，在80年代構思之初代表著美好，是東風品牌走進新時代的象征。

問題在于東風商用車，標志一樣是雙飛燕，何況人們第一次見到、現實生活中常見到的雙飛燕，要么是卡車，要么是貨車。

這就讓人有了先入為主的偏見——人們腦海中的雙飛燕幾乎和商用車劃等號，商用車在中國基本是廉價、低端的代名詞，無論風神有什么新車和技術，大家都很難正眼相待，以至于沒有關注度。

其實奕炫也有“去東風”的趨勢，后備箱的銘牌即AEOLUS，左下角才是“東風風神”。

這串英文可不是一時腦熱新起的名字，早在雙飛燕出現之前，東風在1979年就決定以“AEOLUS”命名民用品牌，指的是希臘神話中的“風神”，后來也用作英文名出口海外。

可是前中網、輪轂和方向盤卻沒有擺脫雙飛燕，抱歉，多數人見到奕炫后，第一印象依然是東風。

等到前不久，風神發(fā)布了奕炫家族的又一款新車奕炫RV，中網再也見不到碩大的“雙飛燕”，取而代之的是扁平化的“AEOLUS”。

奕炫RV不像奕炫是六個英文字母簡單地連在一起，字體、間距明顯有精心地的藝術處理，不那么呆板和傳統，這樣消費者就有接著了解的念頭。

全車只在引擎蓋上留有小小的雙飛燕，這么一縮小，居然有香奈兒“雙C”標的既視感，也確實減小了商用車氣息。未來風神旗下車型迎來改款換代，也都將換成最新的標志。

既然掛著“奕炫”的名號，奕炫RV的外觀沿用“交互幾何”家族式設計，前后車燈都有向下延伸的鍍鉻條，為了和轎車有所區(qū)分，換成更大號的全新蜂窩式進氣格柵。

側面至少有三條貫穿車身的腰線，營造出豐富的型面效果；使用雙色車身和懸浮式車頂，甚至有一些Coupe的流線造型；總之，設計師所做的一切，就是不斷地增加年輕、運動化氣息。

很顯然，風神準備把奕炫打造成主力系列，緊湊型SUV定位的奕炫RV也將成為風神在SUV領域的開山刀，借此打響“AEOLUS”的名聲。

特別的是，奕炫RV的尺寸不是標準的緊湊型SUV，長寬高為4610/1830/1600毫米，長度和寬度沒問題，屬于標準的緊湊型SUV，主要是高度接近寶馬X2、長安UNI-T這類小型跨界SUV。

以至于奕炫RV比一般緊湊型SUV低，卻比小型SUV高大，更像介于旅行車和SUV之間。

這樣做的好處是保留SUV的通過性和大空間，同時降低了高度、車身重心和質量，有助于降低風阻和油耗。

當然對操控也有一定的幫助。

奕炫RV是CMP全球模塊化平臺的首款SUV車型，這是PSA集團和東風歷經4年、斥資2億歐元開發(fā)的平臺，經過WTCC/WRC車隊的調校，兼顧駕駛樂趣和乘坐舒適度。

風神之前很有自信地在天馬賽車場辦過奕炫的試駕，激烈地開完幾圈之后，底盤、懸掛是比傳統的國產買菜車更有韌性和支撐，輕盈的方向盤帶有相對精準的指向，不是一味的舒適性取向。

東風自己很清楚，自己這么年輕的自主品牌，錯過了之前那段SUV集中式爆發(fā)的時機，沒有在群眾心中打下扎實的口碑。

要在白熱化的SUV市場分一口蛋糕，必須有別人沒有的一技之長。

既然國產車的配置和空間都做得無可挑剔，CMP平臺出身的奕炫家族干脆在行走系統下功夫，這也是另一條出路了。

動力照搬奕炫的1.0T和1.5T發(fā)動機，分別有125馬力、196牛米和150馬力、230牛米，匹配5速手動或6速雙離合變速箱，據悉后期有純電動版本，續(xù)航將達到450公里。

誠然共享化的平臺、動力和設計在今天沒有太多新意，但奕炫RV這一次，我們見到的是風神轉變的決心。

風神在2019年是交出意外成績的，7.5萬輛的銷量同比增長8.5%，借著銷量增長，在1月發(fā)布2020年“312”產品計劃，含有3款全新車型+1款中期改款車型+2款年度改款車型。

三款全新車型分別為奕炫RV、純電動奕炫、風神EX1（純電動小型SUV雷諾e諾的換標車）；中期改款車型是風神AX7，年度改款車型奕炫和風神E70。

乘勝追擊乃兵家常事，只是這次的動作真的特別快，快到超乎想象。

奕炫RV從官方放出一組在寒區(qū)測試的諜照，到發(fā)布效果圖，再到工信部新車目錄的亮相，我們外人看到的似乎大概只用了3月9號到12號這3天時間。

要知道，在1月份的時候，外界還不知道奕炫RV的名字和定位，只知道車型代號D58。結果兩個月后，新車完成發(fā)布，距離奕炫的上市不到半年。

這么高的辦事效率很難在層層審核的國企見到，以前是諜照出來半年才有效果圖，效果圖再過半年可能才到工信部亮相，一前一后就是一年的時間。

更別提2017年要問世的小型SUV AX1，到今天都沒個影。

本來疫情對湖北整條汽車產業(yè)鏈的復工造成一度停滯，眼看第一季度就要過去了，一年10萬輛的目標又是漸行漸遠。風神是等不及了，也不愿意這么干等著。

上一次就是干等著，沒有積極地應對市場的改變，只有一款搭載AX7硬撐著，結果呢—2016年明明有15萬輛的成績，定下來年破20萬輛的目標，現實是不斷下調目標，一年10萬輛喊了也有幾年。

所以奕炫RV的換標，遠不止是“跟風”這么簡單，更是這家觸底的老牌國企下定決心改變的沖鋒號。

剛在市場營銷度過第一個完整年的東風副總經理顏宏斌坦誠，風神最大的挑戰(zhàn)是品牌不占優(yōu)勢，于是2019年積極和國家乒乓球隊聯合，首次參加CTCC，舉辦賽車學院等等，努力提高風神的形象。

在品牌形象工程的推動下，上市4個月的奕炫實現銷量18485臺，成為2019年自主新車型銷量第一，風神或許是真的找到了東風，準備迎風向前了。