是的，當(dāng)一場(chǎng)疫情席卷全球，成為逼停經(jīng)濟(jì)的罪魁禍?zhǔn)讜r(shí)，所有人都在希望能換一種方式重啟這個(gè)命運(yùn)多舛的2020年。然而每每回頭再看過去的2019年，卻又發(fā)現(xiàn)，面對(duì)嚴(yán)重分化的市場(chǎng)、愈發(fā)迷離的發(fā)展前景以及蔓延至整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)危機(jī)，立足在這片土地上的相關(guān)企業(yè)早已是如履薄冰。

從供應(yīng)商到整車廠，乃至經(jīng)銷端，可以說，整個(gè)汽車行業(yè)在過去的一年里悄然被置入了甕中，進(jìn)退兩難。而如意料之中，在這個(gè)財(cái)報(bào)頻發(fā)的月份里，“大環(huán)境不好”也幾乎成了所有車企用來粉飾那些尷尬數(shù)據(jù)的唯一說辭。因而和眾多二線車企一樣，當(dāng)乘用車市場(chǎng)大盤跌去10%，剛剛回過神的一汽轎車其實(shí)也難以脫身。

近日，據(jù)一汽轎車發(fā)布的2019年財(cái)報(bào)顯示，盡管一汽轎車2019年的整車銷售21.78萬輛，同比增長3.11%；全年?duì)I收276.64億元，也同比上漲8.38%，可在整個(gè)報(bào)告期內(nèi)，所產(chǎn)出的1325.70萬元的利潤總額，較上年卻減少95.78%；而歸屬于上市公司股東凈利潤僅有5277萬元，較上年更是減少了74.05%。

對(duì)于整體利潤的下滑，一汽轎車解釋為受國內(nèi)乘用車市場(chǎng)下滑、國五和國六切換、貴金屬市場(chǎng)價(jià)格上漲、日元匯率上升及公司新老車型交替等影響，使產(chǎn)品毛利率等財(cái)務(wù)指標(biāo)減少。加之新品研發(fā)費(fèi)用及計(jì)提的資產(chǎn)減值增加和確認(rèn)的投資收益減少等，綜合因素導(dǎo)致公司各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)出現(xiàn)不同程度的下降。

但事實(shí)上，中國汽車市場(chǎng)從爆發(fā)式增長階段逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤案呋鶖?shù)、微增長”的穩(wěn)定發(fā)展階段，并非只是2019年汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。畢竟從2018年起，全球車市步入“寒冬”、企業(yè)利潤大幅下滑、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境愈加復(fù)雜的情況就在不斷涌現(xiàn)。

因而在這樣的前提下，推進(jìn)轉(zhuǎn)型，調(diào)整公司管理層及架構(gòu)，重新評(píng)估旗下業(yè)務(wù)，采取裁員、關(guān)閉工廠、削減成本、裁減產(chǎn)品組合等一系列舉措，已是行業(yè)先行者所達(dá)成的共識(shí)。只不過相較于吉利、長城比亞迪這樣的一線自主車企，一汽轎車為了應(yīng)對(duì)低迷的車市和激蕩的產(chǎn)業(yè)變革，所走的每一步似乎都慢了半拍。

即便拋開那個(gè)慣用“佛系生存法則”的一汽馬自達(dá)，以一汽奔騰為首的自主板塊，推動(dòng)品牌重生的時(shí)間節(jié)點(diǎn)已經(jīng)到了2018年10月。且不說讓煥新后的奔騰去擠占自主三強(qiáng)的市場(chǎng)，伴隨電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的產(chǎn)業(yè)格局漸漸形成，一汽奔騰能否緊跟時(shí)代腳步都難做定論。

誠然，在2019年10.74億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入的幫助下，一汽奔騰所構(gòu)建T系列SUV家族，在產(chǎn)品和營銷兩端發(fā)力，銷量和品牌力均有所提升。只是再細(xì)細(xì)來看，動(dòng)力系統(tǒng)始終處于弱勢(shì)的T77、以老將X40為藍(lán)本打造的T33和視重建品牌高度為己任的T99，似乎都沒有“一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開”的能力。

這就意味著，要想在品牌重建期實(shí)現(xiàn)大幅盈利，現(xiàn)在的一汽奔騰還做不到。

而倘若再對(duì)一汽轎車2019年的四個(gè)季度盈利狀態(tài)進(jìn)行深究。便會(huì)發(fā)現(xiàn)，要是拿掉盈利暴漲的第四季度，一汽轎車前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤還是虧損狀態(tài)，且虧損額高達(dá)2.67億元。換言之，一汽轎車在第四季度上演的業(yè)績“大爆發(fā)”，才是其最終扭虧為盈的關(guān)鍵。

2019年10月14日，一汽轎車發(fā)布公告稱，獲得長春汽車經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)補(bǔ)助人民幣1億元，該資金專項(xiàng)用于一汽奔騰品牌研發(fā)及自主創(chuàng)新項(xiàng)目。

沒錯(cuò)！和大多數(shù)活得還不錯(cuò)的自主車企一樣，地方政府再次扮演了“救世主”的角色。而這筆補(bǔ)助對(duì)于此時(shí)的一汽轎車來說，不僅和此后幾筆出售資產(chǎn)所得的款項(xiàng)一樣，成了一汽轎車實(shí)現(xiàn)盈利的利器，也順便給了旗下自身造血能力尚顯不足的奔騰品牌一絲慰藉。

回到當(dāng)下，無論地方政府會(huì)從中扮演怎樣的角色，隨著一汽奔騰正式成為一汽轎車的非上市全資子公司，也希望當(dāng)一汽馬自達(dá)習(xí)慣性得起起落落時(shí)，這個(gè)歷經(jīng)14年車市浮沉的老牌自主品牌也該拿出該有的樣子了。

無疑，經(jīng)濟(jì)增速放緩、車市負(fù)增長對(duì)不少車企帶來了巨大的壓力。為此，一汽轎車提出了“主攻出行市場(chǎng)，推動(dòng)品牌向上，持續(xù)深化改革”三大戰(zhàn)略舉措?？蓪?shí)際上，產(chǎn)品布局、升級(jí)換代尚未全部完成和全新轎車、新能源車等還在陸續(xù)研發(fā)與投放過程中的進(jìn)度，確已導(dǎo)致了一汽轎車在銷售上的增速尚可，但略顯不足。

雖根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年，國內(nèi)乘用車銷售2144.4萬輛，同比下降9.6%；中國品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9個(gè)百分點(diǎn)。但從奔騰漸入佳境的發(fā)展模式中，可以直觀地看到，在2019年奔騰品牌能取得12.05萬輛，同比增長33%的良好成績，還算不錯(cuò)。

只是就像“一千人眼中有一千個(gè)哈姆雷特”那樣，奔騰品牌從低谷中走向正途的確令人欣喜，可伴隨一汽奔騰一路走來的，除了對(duì)銷量逆勢(shì)上揚(yáng)、產(chǎn)品矩陣日益完善大加贊賞以外，諸如和紅旗之間的資源相爭(zhēng)、電動(dòng)化戰(zhàn)略推進(jìn)較慢等問題也隨之滋生。而主力車型T77能否在T77 PRO歸隊(duì)后，再度抹除因疫情帶來的銷量癥結(jié)，現(xiàn)在來論同樣為時(shí)尚早。

而反觀一汽馬自達(dá)，作為一汽轎車?yán)麧櫟呢暙I(xiàn)大戶，2019年卻僅僅取得9.1萬輛銷量，同比下降了16.1%的成績。這樣的它，對(duì)于想要維持盈利狀態(tài)的一汽轎車來說，勢(shì)必也是一大不穩(wěn)定的因素。

要知道，早在2017年，正是由于一汽馬自達(dá)銷量同比增長34%，才促使一汽轎車完成了從虧10億元到賺3億元的“華麗轉(zhuǎn)身”。與之相比，如今的一汽馬自達(dá)，好像還沒有找到從舒適圈中走出的方法?？磥恚谶@個(gè)品牌價(jià)值依舊主導(dǎo)市場(chǎng)走向的年代，馬自達(dá)此前由“魂動(dòng)設(shè)計(jì)+創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)”造就的價(jià)值營銷策略，逐漸失去了可以抵御風(fēng)險(xiǎn)的光環(huán)。

而另一方面，在同類對(duì)手紛紛換代、混動(dòng)加持、衍生車型頻出的當(dāng)下，除去CX-4和阿特茲兩款生命周期過半的產(chǎn)品以外，無奈的一汽馬自達(dá)也拿不出更好的解決方案了。尤其在CX-30確定落戶長安馬自達(dá)后，此種劣勢(shì)將變得越來越大。

2020年，已是一個(gè)糟糕的開始。也許隨著一汽集團(tuán)尋求整體上市的腳步加快，涉及一汽轎車內(nèi)部的資產(chǎn)調(diào)整情況變得愈發(fā)清晰，發(fā)展規(guī)劃也將呈現(xiàn)出一片向好的局面。但作為曾經(jīng)造就自主銷量和品牌高度神話的“老江湖”，在徹底送走了夏利和華利，一汽轎車在重捋轉(zhuǎn)型方案的征途上，該學(xué)會(huì)深思熟慮。而與其將盈利寄希望于政府的扶持，如何擴(kuò)大因銷量增幅所致的“漣漪”也更值得仔細(xì)斟酌。