疫情之下，又見中國式抄底。

十二年前金融危機之下，歐美汽車亦陷入危機，各大品牌陸續(xù)破產(chǎn)，中國企業(yè)家對其抄底，包括沃爾沃、薩博等。其中吉利對沃爾沃的抄底最為成功，不僅是公司硬資產(chǎn)的抄底，還有團隊人才。

被抄底過來的海外的汽車專才，這些年在中國的汽車事業(yè)發(fā)展史上也是功不可沒，比如吉利：前沃爾沃設(shè)計師彼得·霍布里；長城：前寶馬首席設(shè)計師皮埃爾·勒克萊克；奇瑞的凱文·萊斯，比亞迪的沃爾夫?qū)ぐ瘢ㄇ皧W迪），不得不承認他們讓自主品牌汽車的顏值、審美水平，甚至是品牌的進階都做出了貢獻。

無獨有偶，這一次疫情讓本來脆弱的歐美汽業(yè)再次陷入危機，抄底時機再現(xiàn)。

并不是倡導什么災(zāi)難美學，而是全球化的今天，沒有人能抵御市場的動蕩，并不是要趁火打劫，而是在歷經(jīng)風雨后市場給予的反饋。

畢竟從目前來看，由于疫情影響各大市場低迷或許比預(yù)計的時間更長。

在經(jīng)濟增長長期疲弱、企業(yè)估值低迷、就業(yè)率低下、債務(wù)高企和通脹率低的環(huán)境下，在汽車領(lǐng)域，廠家的產(chǎn)出暫時下降可能會變成更為長期的下降，在各國政策金融服務(wù)這塊，可能需要更加強力的政策，畢竟并不是每個人都有強大的抗打擊能力，小型企業(yè)考慮怎么活著，大型企業(yè)卻在想著怎么趁機壯大自己：挖人，低價收購、接盤，花式出海，好不熱鬧。

或許，越是高壓，越能出奇跡吧。

3月18日以來，中國疫情迎來拐點，但隨著海外疫情愈來愈嚴重的演化，已有100多家汽車廠正在或者計劃停產(chǎn)，全球多家汽車制造商先后關(guān)閉了位于中國、日韓、歐洲、北美等地的工廠。

上個月我們剛討論出海印度、東南亞市場是自主品牌崛起的大好機會，但耐不住疫情的蔓延，據(jù)路透社、韓聯(lián)社等外媒報道，目前已有鈴木、塔塔汽車、馬恒達、梅賽德斯-奔馳、大眾、菲亞特克萊斯勒（FCA）以及現(xiàn)代汽車等多家車企宣布將暫時停止在印度的汽車生產(chǎn)。

特斯拉也終于在3月24日，發(fā)布了美國工廠停產(chǎn)的通知。無限期的停產(chǎn)、停工，對一個成長期的企業(yè)造成的后果是難以承受的，但幸運的是，特斯拉有足夠的現(xiàn)金儲備，撐幾個月對于特斯拉來說問題不大。

一如“前人”，從中國市場的表現(xiàn)來看，2月主力廠家的表現(xiàn)很值得學習，比如東風日產(chǎn)，長安汽車、廣汽豐田等因為有自己的銷售渠道、有合理庫存儲備、節(jié)后復工開業(yè)積極、節(jié)前訂單維護較好等原因，進入了綜合銷量廠家前十。

但眾所周知，2月車市的表現(xiàn)“慘淡”，關(guān)于銷量：2020年2月全國乘用車市場零售25.0萬臺，同比19年2月下降78.7%，1-2月零售累計同比下降41.0%；關(guān)于經(jīng)銷商：全國各地經(jīng)銷商零售基本閉店、全面停止銷售服務(wù)運營，絕大部分經(jīng)銷店2月前3周的零售銷量基本為0；關(guān)于汽車后市場：疫情期間用戶車輛開動率異常低迷，保養(yǎng)需求不強，新車交付也有延遲。

大企業(yè)總有大企業(yè)的穩(wěn)妥，市場停擺幾個月，經(jīng)濟停滯不前，其實對于歐洲、特斯拉等車企，其實沒有毀滅性的挫傷，畢竟它們皆為跨國大集團，并不會因為疫情停產(chǎn)倒閉，但其他地區(qū)的小型車企，和各種汽車經(jīng)銷商收到的打擊可能就是毀滅性的了。終端市場人流枯竭，全球股市崩潰，不僅等不到消費者的“報復性”消費，甚至還因?qū)ΜF(xiàn)金流、對儲蓄的看重而導致汽車市場進一步縮水。

國外車企大面積停擺，一方面不必過于慌張，另一方面，其實也是有實力自主品牌、乃至中國車企行業(yè)整體技術(shù)水平的上升期。

就拿特斯拉來說，2019年剛剛在中國建立的上海超級工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)新車、部分零部件已經(jīng)開始了本地化，這在一定程度提高特斯拉的抗風險能力，對于上海工廠、以及國內(nèi)的其他電動車企來說更是一個好的機會。

這一意料之外的大變局，可能會完全改寫全球電動汽車行業(yè)的現(xiàn)有格局。

3月16日，據(jù)路透社報道，因疫情影響因停工停產(chǎn)，大眾、FCA、西雅特將進行減產(chǎn)裁員。

其位于西班牙的子公司西雅特表示,由于供應(yīng)鏈的問題,公司將臨時短暫性地裁員,時間可能持續(xù)2到5周,預(yù)計涉及該工廠約7000名員工。

福特歐洲也表示，現(xiàn)階段裁員目標則是20%，以德國、英國和俄羅斯為主，同時歐洲生產(chǎn)基地也將在2020年減至18個。

至于PSA近兩年就幾乎從未停止過對歐寶和沃克斯豪爾的裁員，在疫情期間更以愈演愈烈的方式進行，尤其針對歐寶的裁員計劃，預(yù)計人數(shù)上千。

疫情之下雖說是眾生相，但老話說得好“餓死膽小的，撐死膽大的”，在一些外企裁員、降薪之時，大陸很多公司已等待多時，被歐洲裁員潮席卷的不少員工，已經(jīng)成為中國品牌爭搶的目標。

比如，吉利、奇瑞等布局全球化市場的車企，早就想挖人了，畢竟有“才”，才會更有財。

據(jù)悉，目前吉利德國研發(fā)中心已經(jīng)從其他車企挖來了90余人，主要包括電動化總成工程師、智能網(wǎng)聯(lián)工程師等等，其中有超過三分之一“挖角”是歐寶的裁員。

關(guān)于裁員、挖人、跳槽，在招聘市場的“金三銀四”，因為疫情原因可能延遲到6、7月，但這并不妨礙中國企業(yè)挖人，畢竟“大廠裁員，小廠倒閉”，大陸給予那些在家待業(yè)、或者被迫降薪的人來說，優(yōu)厚薪資與福利待遇，實在過于誘人。

有人會質(zhì)疑，“挖人”這不就是企業(yè)的日常操作嗎？

但在汽車這一行還真不是，尤其在這個產(chǎn)業(yè)停擺、金融動蕩時期，搶奪人才可不僅僅是單純的人才，而是可能涉及全球行業(yè)技術(shù)中心的變革。

比如特斯拉，其他工廠的關(guān)停，而上海工廠產(chǎn)能的擴大，如果疫情繼續(xù)在全球長期蔓延，上海成為特斯拉第一研發(fā)中心也不是沒有可能，畢竟現(xiàn)在全世界，中國最安全。

（特斯拉上海超級工廠全面復工）

所以特斯拉如果把更多的技術(shù)向中國團隊開放，這對國內(nèi)所有的車企來說，都是百利而無一害的，特斯拉成為中國電動汽車領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的“黃埔軍?！币参磭L不可能，畢竟特斯拉目前為止還是全球最棒的新能源汽車。

與海外各國、各行業(yè)的科技戰(zhàn)，從海外各大企業(yè)招聘頂尖人才是一個相對簡單的辦法。爭搶當?shù)貑T工的目的其實很簡單，就是希望團隊能在本地人的幫助下，更好地理解歐美市場，能過使產(chǎn)品和銷售更迎合當?shù)叵M者的偏好與需求。

危機之中，有企業(yè)倒下，也有企業(yè)逆勢，按照我們帥氣機智的遠哥判斷“這次疫情爆發(fā)，會死很多小企業(yè)，很多優(yōu)秀的人會被迫淘汰，但現(xiàn)金流還不錯的企業(yè)都在準備‘搶人’，興奮勝于緊張。”

畢竟倒閉的小企業(yè)也都是高管，候選人質(zhì)量明顯高于平時，國外降薪或被裁員的此時也比較好挖。

企業(yè)“忙搶人”現(xiàn)象下，我們也不能忽視整體盤子縮減的事實，更何況企業(yè)要發(fā)展，只搶人也是不夠的。

中國商務(wù)部在26日的新聞發(fā)布會上表示，為了對沖疫情對汽車行業(yè)的影響，杭州等地出臺了放寬限購等舉措，包括之前佛山、廣州也出臺了相應(yīng)政策，商務(wù)部鼓勵各地結(jié)合本地實際情況，出臺各類政策措施，進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費。

一般沒扛過去疫情的，也多半沒有再崛起的機會了。

說實話，政策只是刺激或者輔助作用，真正讓消費者買單的是企業(yè)本身的綜合實力，政策能讓你有可能生存，但想要活的好，還是只能靠企業(yè)本身，或者說企業(yè)互相抱團。

畢竟造車太燒錢，尤其是在這個攻堅新能源汽車的時代，連“不差錢”的恒大健康最新公布，它在新能源汽車上虧了32億元；去年一直沉浸在“虧錢”新聞中的蔚來因為與合肥市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，才使得它生存的不確定性有了保證。

政策能救到什么程度，不得而知，但企業(yè)確實都開始自救了。比如綠馳汽車，融資艱難是所有造車新勢力的痼疾，但此次河南省國投企業(yè)管理有限公司出手，增資擴股20億元讓綠馳汽車有了喘息的機會。 

綠馳汽車CEO任亞輝，在相關(guān)采訪中表示自己接手管理綠馳汽車這一年來“是真不容易，太不容易了”。

但同時任亞輝也表示“目前這個階段來講僅僅是個開始，錢到位了，這個事還沒有結(jié)束，僅僅完成了工商的變更。后續(xù)還有很多整合、量產(chǎn)、交付的工作?！?/strong>

不得不說，任亞輝是清醒的，雖然河南省政府確實支持這個產(chǎn)業(yè)，也會給綠馳增資，會支持綠馳擴展，但畢竟相當于控股了，控股之后，很多事情就不僅僅只是單純原始團隊就能決定一切了，但沒有辦法，對于綠馳來說活著才首要要務(wù)。

相比依靠政府扶持的綠馳，小鵬汽車的操作讓我覺得有點驚艷。眾所周知，小鵬汽車目前量產(chǎn)車是由海馬汽車代工生產(chǎn)，雖說小鵬也曾努力自建工廠，但由于目前新能源生產(chǎn)資質(zhì)已不再發(fā)放，小鵬汽車不得不選擇通過收購的方式獲取生產(chǎn)資質(zhì)。

造車新勢力通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)的情況并不少見。此前威馬汽車以11.8億元收購大連黃海，獲得生產(chǎn)資質(zhì)；理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司；拜騰以1元的價格和承擔8.5億元的債務(wù)收購一汽華利；博郡汽車則與一汽夏利成立合資公司，生產(chǎn)新能源汽車。而，小鵬汽車這次卻只花了1600萬，相比其他新勢力，小鵬這比買賣太合算了。

畢竟成立于1988年的廣東福迪汽車，擁有著豐厚的生產(chǎn)經(jīng)驗與完備的生產(chǎn)線:產(chǎn)30萬臺車身、首期5萬輛整車的生產(chǎn)線，公司經(jīng)營業(yè)務(wù)不僅涉及皮卡、SUV等整車產(chǎn)品，還擁有車身、零部件等業(yè)務(wù)，與國內(nèi)多家整車企業(yè)有長期配套關(guān)系。

這也意味著，小鵬汽車以后再也不用找代工廠，而隨著產(chǎn)能提升，量產(chǎn)、交付問題也會隨之解決。

關(guān)于自救，自主品牌車企，眼光可不僅僅只限于國內(nèi)，畢竟當下國內(nèi)復工熱，而國外卻陷入沉寂，在此期間，也確實能看出自主品牌的“雄心”。

不說別的，就單論長城汽車，在2020年1月2月，前腳剛從通用汽車手中收購其印度塔里岡工廠；后腳又收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠，這也意味著長城汽車在海外第三座整車制造基地落成。

對于自主品牌而言，出征海外將為自主品牌賦能，一方面，國內(nèi)市場就已經(jīng)顯現(xiàn)出增速放緩，而東南亞、南亞等海外市場是自主品牌拓展增量的反正；另一方面，收購海外工廠或者自建海外工廠，一定程度分散了車企集中生產(chǎn)時可能遇到的風險。

自主品牌出征海外的步伐正在加快，只不過長城是我見到的速度最快的一家車企。

2019年6月，長城汽車就在海外首個全工藝整車工廠——俄羅斯圖拉工廠正式投產(chǎn)；而且，除了收購工廠建工程，長城汽車更是攜哈弗及長城純電動品牌亮相印度德里國際車展，并宣布將在印度打造完整的研、產(chǎn)、銷體系，以印度為基地，出口產(chǎn)品至其他國家，實現(xiàn)印度研發(fā)、印度生產(chǎn)、全球銷售。

長城汽車以海外建廠加速全球化布局，是自主品牌汽車出海路徑變化的一個縮影。

雖說現(xiàn)在有疫情阻擋擴張步伐，但并不影響做準備工作，畢竟厚積才能薄發(fā)。不管是在海外獨資建廠，還是趁機并購、搶占人才，這都是為了自主品牌全面布局海外市場，不僅提高認可度，更是構(gòu)建人、研、產(chǎn)、銷、供的全球化布局。

畢竟任意一款車，做到“球土化”（全球化+本土化），因地制宜才能所向披靡，一如外企在中國的表現(xiàn)。而因地制宜最快的方法，就是“原來的配方”，原本優(yōu)秀的生產(chǎn)線與優(yōu)秀的技術(shù)人員，畢竟授之以魚不如授之以魚。

中國無論汽車產(chǎn)業(yè)還是整體經(jīng)濟，剛剛度過實打?qū)嵉膬蓚€月停擺期?，F(xiàn)在，隨著國內(nèi)疫情減退，國外疫情蔓延，甚至朝著更加嚴峻的方向走去，中國品牌遇到了別樣機遇。

這并不是要“趁火打劫”，更不是“發(fā)國難財”，而是商業(yè)邏輯本是如此，危機本就是機遇。

當全球經(jīng)濟停擺的時候，沒有什么比活下去更為重要的了。只有活下去，未來才有選擇的權(quán)利。