重的物體下落快，輕的物體下落慢，這是很多人的直覺反應(yīng)。這個觀點最早由古希臘哲學(xué)家亞里士多德提出。1590年，伽利略在比薩斜塔做了“兩個鐵球同時落地”的實驗，推翻了亞里士多德的觀點，認為物體下落的速度與重量無關(guān)。

其中的物理問題此處按下不表，但這個結(jié)論卻與很多人的直覺違背。其實，生活中有不少乍看有理，實則需要深究的常識。

車身硬，更安全。這個說法一度廣為流程。車身越硬，車身完整性也會越好，乘員就會越安全。按照這個邏輯，這個說法似乎很有道理。

不過，這其實又是一個反直覺的問題。

車身太硬對乘員的威脅

車身硬，更安全，這句話只說對了一半。車身結(jié)構(gòu)只有具備足夠的強度，才能避免在碰撞中發(fā)生太大變形，為乘員保持一定的生存空間，避免外物威脅乘員安全。但在碰撞中，乘員還會受到?jīng)_擊能量的傷害。

碰撞發(fā)生后，汽車的某些部位會嚴重變形。人們自然會想到，這或是不是車身不夠堅硬，才會變形？

其實，這些部位之所以容易變形，其實是設(shè)計師故意為之。汽車在運動過程中會產(chǎn)生動能，這種能量的大小與物體的質(zhì)量成正比，也與物體運動速度的平方成正比。碰撞發(fā)生時，汽車的速度會逐漸降為零，而且這個時間非常短。在如此短的時間內(nèi)要將汽車產(chǎn)生的動能完全消耗，必然會造成破壞和變形。

車內(nèi)的乘員能承受這種能量的消耗嗎？美國高速公路安全管理局（NHTSA）研究發(fā)現(xiàn)，峰值達到 75g、65g或50g的加速度，分別可以導(dǎo)致一個50%分位的健康成年男性、健康成年女性、健康兒童直接死亡 。

因此，在C-IASI的測評中，我們可以看到除了針對車身結(jié)構(gòu)的考量，還包括對人體頭部、頸部、軀干、骨盆和腿部的傷害值測評。

為了減少碰撞事故對人體造成的傷害，車身的某些部位會設(shè)計得更容易變形，希望其能夠在碰撞中更多地承擔(dān)，從而消耗碰撞發(fā)生的動能。

車身太硬對行人的威脅

車身結(jié)構(gòu)過硬，還可能會給行人帶來風(fēng)險。

中國交通事故數(shù)據(jù)顯示，車輛與行人的事故比例高達21%，而在行人事故中，死亡比例高達29%。

上圖是人類大腦的剖面圖，人類的大腦僅僅被一層脆弱的骨骼（黃色部分）保護，發(fā)生碰撞事故時，車內(nèi)乘員還可能受到安全氣囊和安全帶的保護，而行人毫無保護的身體會直接與堅硬的汽車車身相撞，其后果可想而知。

一味追求車身結(jié)構(gòu)的堅硬，對行人的威脅是致命的。

汽車應(yīng)該軟硬結(jié)合

由此可見，汽車車身越硬并不意味著安全。事實上，汽車的安全的關(guān)鍵在于軟硬結(jié)合。

為了保證碰撞時乘員的生存空間，車身結(jié)構(gòu)需要足夠堅硬，避免發(fā)生太大變形。

在乘員艙內(nèi)，由于駕駛員身體前傾，轉(zhuǎn)向柱可能會對人體的頭部和胸部造成傷害。但是，經(jīng)過預(yù)先設(shè)計的轉(zhuǎn)向柱，在事故中會潰縮變形，能盡量減少傳遞到駕駛員身上的碰撞。

同樣的，在車輛與行人發(fā)生碰撞時，如果合理設(shè)計發(fā)動機艙蓋，對行人接觸部分進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，讓接觸部分不那么硬，行人的頭部就會得到更好的緩沖，受傷程度也會相應(yīng)減輕。

因此，要提高汽車的安全性，不該是一味地追求車身結(jié)構(gòu)的安全，車身不同部位的軟硬程度需要經(jīng)過綜合考慮，這樣才能盡可能地保證乘員和行人雙方的安全。

如果下次再聽到別人說“車身硬，更安全”，你應(yīng)該怎么回答他？