?將織布機生產(chǎn)技術(shù)應(yīng)用于汽車制造的，豐田是一家，另一家是鈴木。

在汽車剛普及的年代，鈴木在中國的知名度不低，甚至和奔馳有得一拼，那時候甚至連小孩都知道奧拓這款車，只是大奔聯(lián)系的是有錢、豪華，奧拓卻意味著廉價、入門。

十幾年前有一款火遍全國的游戲《搶車位》，起手車就是那一輛藍色的二手奧拓。

但奧拓僅僅是鈴木的一部分——對養(yǎng)家糊口的頂梁柱來說，鈴木是省心的北斗星；對熱愛生活的越野愛好者來說，鈴木是精巧強悍的吉姆尼；對癡迷速度的少年來說，鈴木是極速300+KM/H的隼。

可惜十幾年后，奧拓不知道轉(zhuǎn)了幾手，北斗星成為電動車，吉姆尼高達30萬，追風(fēng)少年長出啤酒肚，鈴木也在2018年退出中國，像空氣蒸發(fā)一樣，輕輕地離開，不帶走一片云彩，少有人追憶和惋惜。

不過也是，鈴木這些年除了燃效門丑聞一直無聲無影，沒什么特有的技術(shù)和個性值得人們留念。

中國這么大的市場每年有這么多品牌和新車，何況消費者喜歡大車，少一個造小車的品牌不足為惜。

在2020年3月15日這天清晨，鈴木悄無聲息地迎來了自己的誕生100周年——只是在中國市場，幾乎沒有任何儀式，也沒有掌聲。

故事是從一臺織布機開始的。

1909年，年僅22歲的鈴木道雄將第一臺自制的腳踏式織布機送給母親，效率遠比普通織布機高出10倍，這一發(fā)明立刻引起鄰居的注意和驚訝。

在人們發(fā)出的“哇”聲中，他意識到提高效率的創(chuàng)新發(fā)明可以將不可能變成可能，由此創(chuàng)造一系列的利潤財富，同年10月，鈴木汽車的前身“鈴木式織機制作所”在靜岡縣浜松市成立。

鈴木這個人頭腦聰明，從小學(xué)習(xí)和接觸木工技巧，短時間內(nèi)研發(fā)了大量不同功能的織布機，拿到120多項實用新型專利，公司在20世紀30年代初期便成為了織布機領(lǐng)域的佼佼者。

只是等到30年代中后期，由于日本扶持成立滿洲國遭到國際制裁，直接退出國際聯(lián)盟，導(dǎo)致鈴木的織布機外銷訂單急劇減少。

鈴木清楚只有織布機業(yè)務(wù)無法長遠，隨著工業(yè)進程的發(fā)展，人力織布機終有一天將淘汰，他開始思索未來生活的剛需，最終把目光放在內(nèi)燃機上面。

1936年，他們買了一輛英國家用車代表Austin 7，經(jīng)過一番拆解和研究，在1939年生產(chǎn)了幾輛搭載水冷四缸機的樣車。

可惜二戰(zhàn)爆發(fā)后，日本認為生產(chǎn)小型家用車毫無意義，動員全國為前線貢獻力量，鈴木的工廠據(jù)說沒有為日軍生產(chǎn)軍需物資，接著干織布機的老本行。

▲Austin 7

1945年日本投降后，鈴木是少數(shù)幾家沒有被影響太多的公司，再有美國的棉花供應(yīng)，鈴木的織布機再一次吱吱悠悠地轉(zhuǎn)起來。

但在50年代前期，全球棉花市場崩盤，以及1950年的勞資爭議，鈴木陷入經(jīng)營困境，這時候鈴木道雄的贅婿鈴木俊三提議生產(chǎn)摩托車。

日本正處于百廢待興的階段，老百姓手頭沒什么錢，亟需便宜好用的交通工具，別人早早投身于摩托車的浪潮，單是浜松就有60多家摩托車車企，鈴木屬于遲到者了。

▲鈴木第一輛摩托車Power Free

順便提一句，浜松曾是戰(zhàn)時的飛機制造基地，本地有家浜松高等工業(yè)學(xué)校（現(xiàn)靜岡大學(xué)工程系的前身），一直在為企業(yè)輸送人才，不僅孕育了鈴木，也是本田和雅馬哈這些技術(shù)流的發(fā)源地。

轉(zhuǎn)身摩托車領(lǐng)域的鈴木在1953年推出正式量產(chǎn)的Diamond Free，積極參加富士登山賽、札幌到鹿兒島的長距離比賽，統(tǒng)統(tǒng)贏下冠軍且打響鈴木的名號，月銷量達到6000輛，逐漸在競爭殘酷的市場站穩(wěn)腳跟。

▲鈴木Diamond Free

為了不像之前一樣陷入被動局面，鈴木道雄不顧內(nèi)部的反對，堅持走向汽車的道路，在1954年改名為“鈴木自動車株式會社”。

彼時的日本有了美國的扶持，經(jīng)濟迅速恢復(fù)和發(fā)展，開始鋪設(shè)全國的高速公路，政府為了刺激工業(yè)發(fā)展，針對人們買不起大車，買摩托車花不了多少錢的情況下，在1949年制定“國民車計劃”，打開消費者對汽車的需求。

這便是“K-Car”的由來。

但一開始的要求不切實際，四沖程發(fā)動機只有0.15L的排量，經(jīng)過車企兩次反對和修改，第一版正式在1955年4月4號定型。

兩年之后的1957年，完成夙愿的鈴木道雄以70歲的高齡退休，將接力棒交給鈴木俊三，自己回老家經(jīng)營父母留下的家具店。

▲鈴木Suzulight

鈴木這家公司的企業(yè)文化除了小車和摩托車，還有婿養(yǎng)子接班，第二任、第三任社長是第一任的贅婿，第四任是第二代的贅婿，原本第四任的贅婿是競爭第七任的熱門人選，結(jié)果英年早逝，沒有當成。

不過這也是早期日本家族企業(yè)的傳統(tǒng)，防止公司被別人接手，也有利于在退休后不被架空，松下幸之助和豐田佐吉都這么做過。

在鈴木俊三正式接手鈴木之前，他曾出訪歐洲和美國的汽車、摩托車產(chǎn)業(yè)，目光放得更加長遠，一方面是實現(xiàn)經(jīng)營的現(xiàn)代化，其次是讓世界知道鈴木。

▲鈴木俊三

1958年，剛擔任社長的他決定將“S”作為鈴木的標志掛在旗下的產(chǎn)品上，這個品牌形象一直沿用至今。

一家初生的亞洲車企，要在巨人林立的同行獲得關(guān)注和認可，最好、最快的方式無非是在他們舉辦的頂級賽事中，按照他們的規(guī)則打敗他們。

所以1962年，派出鈴木大軍參加世界上最危險的賽事之一——曼島TT，在50cc組中，實現(xiàn)1962年-1964年三連冠、蟬聯(lián)1966年、1967年的冠軍。

車手伊藤光夫也成為第一位在曼島TT奪冠的日本人，在1963年將50cc組的平均速度記錄提高到127KM/H，逐步奠定日本摩托車四大天王之一的地位。

▲伊藤光夫

鈴木俊三雖然接著老丈人的汽車工作，但明顯將更多精力投入摩托車，被稱為“鈴木摩托的靈魂”。

也是他，不斷擴大鈴木的版圖和市場—1963年，設(shè)立美國鈴木子公司；1965年，涉足船外機領(lǐng)域，如今和汽車、摩托車成為鈴木的三大支柱；1967年，鈴木在泰國建立第一家海外摩托車工廠和公司。

在女婿的帶領(lǐng)下，“S”標從亞洲進軍世界，但真正壯大鈴木的，是女婿的女婿鈴木修。

鈴木修是除了創(chuàng)始人鈴木道雄之外，執(zhí)掌鈴木最長時間的一位，在位期間“簡單”做了幾件小事。

▲鈴木修

1979年，鈴木修上任第二年，推出售價47萬日圓的奧拓，以低價迅速風(fēng)靡市場，上市第一個月拿到1.8萬的訂單。

奧拓的極簡成本引起車企們的注意，紛紛成為別人的拆解研究對象，當時通用集團的土星對奧拓的結(jié)構(gòu)很是吃驚，這也間接促成了1986年通用和鈴木的合作。

第二代奧拓更是打響鈴木在中國的名氣。20世紀80年代的中國工業(yè)剛起步，準備造汽車摩托車，當時的中國兵器工業(yè)總公司（中國兵器工業(yè)集團前身）向豐田、大眾、本田、雅馬哈尋求技術(shù)幫助，沒人搭理。

要知道，一開始造車的都是重慶長安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川這些都是軍工廠，外企拿不到多少利潤，據(jù)說秦川造一輛奧拓，版權(quán)費只交30塊錢，只有鈴木愿意提供原廠相關(guān)技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備。

這其實和鈴木修本人熱衷政治有關(guān)，后面還有講到。

1993年，新型K-Car法規(guī)實行的第三年，既然你不允許拉長拓寬，鈴木巧妙地將Wagon R往高處發(fā)展，變成規(guī)規(guī)矩矩的方盒子，這就是我們熟知的“北斗星”。

北斗星最大的優(yōu)點即空間寬敞，尤其是頭部空間，視野非常寬闊，大玻璃幾乎沒有視野阻礙，迅速在亞洲地區(qū)走紅。

鈴木修很清楚自己的長短板，既然鈴木是中小企業(yè)，與其在歐美的發(fā)達國家和各大車企拼個頭破血流，更現(xiàn)實的做法是不如依賴亞洲市場。

除了中國14億人，印度還有13億人，印度尼西亞、菲律賓都是1億人打底。

這些發(fā)展中國家才是鈴木的天下。

鈴木修說過“與亞洲各國搞好關(guān)系，就不怕沒有商機”，哪怕賺不到錢，當年也積極為中國汽摩的發(fā)展提供技術(shù)，畢竟合作的可是軍工企業(yè)。

印度同理，80年代在政府的支持下，鈴木和國營企業(yè)共同成立馬魯?shù)佟醯掠细鸸荆ê蟾拿麨轳R魯?shù)兮從荆?，推出廉價、耐用的馬魯?shù)?00，幾乎壟斷了整個市場。

▲馬魯?shù)?00

今天的印度和戰(zhàn)后的日本、改革開放初期的中國類似，處于低位的經(jīng)濟水平正在發(fā)展，人們買不起好車，只買得起小車。

擅用巧勁的鈴木占據(jù)了印度的半壁江山，是當?shù)刈畲蟮钠囍圃焐?，印度也超越日本成為鈴木的最大市場?/p>

▲2019年印度最暢銷車馬魯?shù)貲zire

對巴基斯坦一樣，需要國民車的政府和鈴木的理念相符，舉國支持建廠，雖然產(chǎn)量不高，卻是汽車銷量的第一位。

鈴木修本人也被授予最高級別的巴基斯坦勛章和印度蓮花裝勛章。

回顧80年代，日系都以北美為目標，遠赴重洋建廠和拔高品牌形象，鈴木當初選擇印度是一步險棋，事實證明，這一招無比正確。

只不過鈴木修猜不到中國的發(fā)展這么快，快到雨燕一代縫縫補補賣了12年，新車干脆沒有引進的必要了，品牌直接退出。

導(dǎo)致鈴木退出的，不符合市場的產(chǎn)品是其一，再有是優(yōu)惠政策不到位。

當時傳出離開的小道消息后，我跑到4S店準備撿漏雨燕，說不定清庫存有大折扣，答案是僅有六千的優(yōu)惠。

鈴木在嗜好大車的美國一樣不吃香，兩次石油危機后，通用相中鈴木造省油小車的技術(shù)，大舉購入對方的股份。

2006年卻因財務(wù)狀況惡化全部出售，鈴木唯一一輛“大車”凱澤西用的正是通用的平臺技術(shù)。

2012年，經(jīng)濟逐步恢復(fù)，渦輪機在燃效和動力之間找到平衡，沒有大排量和大馬力的鈴木宣布退出美國。

子公司美國鈴木汽車向美國聯(lián)邦法院申請了破產(chǎn)保護，此后只集中于摩托車和船外機業(yè)務(wù)。

退出全世界第一、第二大市場后，鈴木倒不覺得可惜和遺憾，以印度為支點，接著開拓東南亞、中東乃至非洲，只要地球有這些國家的存在，鈴木就一天不可能倒閉。

這么做有好有壞，好處是不用和大車企直面競爭，在微型車領(lǐng)域自給自足，這也是一種不同于別人的個性。

更何況別人在熱火如荼地?zé)X研發(fā)新能源和無人駕駛，鈴木所在的市場沒這么高端，不需要技術(shù)研發(fā)也可以躺著賺錢。

鈴木確實是最賺錢的車企之一，2018年甚至超越寶馬成為利潤最高的車企。

壞處是根生蒂固的小農(nóng)思想，環(huán)境一有變化，僅有微型車的鈴木難以為繼，連鈴木修也深知公司的存亡危機大約是以25年-30年為周期。

他們之前是有進入不同領(lǐng)域的嘗試，和通用聯(lián)手是一次，2009年和大眾是一次，兩次都是鬧得不歡而散，沒有留下代表性作品。

最有可能為鈴木這家百年車企增加活力的小野浩孝，他是海外市場的負責(zé)人，推動開發(fā)了雨燕和天語SX4這兩款充滿歐洲風(fēng)格的小車，他也是鈴木修的婿養(yǎng)子，曾是指定的接班人。

很遺憾，他在2007年12月因胰腺癌去世，78歲高齡的鈴木修只有重返廟堂，不斷灌輸那一套老思想，只造窮人的小車，不懂得營銷和市場需求，跟不上時代的變化。

久而久之，主流車企都在新四化，不愿意研發(fā)的鈴木守著一畝三分地，很容易被歷史洪流淘汰，也就是印度的塔塔不爭氣，才讓鈴木這么豪橫。

非也。

鈴木也不是沒技術(shù)，光是懂得從小車扣成本這一點，就引來通用和大眾的橄欖枝，吉姆尼、超級維特拉和速翼特的口碑有目共睹，但他們不知道制造噱頭是真的。

好比2018年，大眾為了給純電動家族I.D.造勢，拉著賽車I.D. R四處刷圈，分別創(chuàng)造了古德伍德、紐伯格林、派克峰登山賽、張家界天門山的電動車速度記錄。

鈴木呢，用一輛魔改的天語SX4（只是套殼，和量產(chǎn)車毫無關(guān)系）參加派克峰登山賽，鈴木車隊經(jīng)理和車手田嶋伸博在2006年-2011年連續(xù)6年奪冠，人稱“怪物田嶋”。

這條賽道，這場比賽始于1916年，三、四千米的平均海拔位列所有比賽最高，氧含量低一方面考驗車手，其次發(fā)動機有可能損失30%的動力，稀薄燃燒容易造成引擎過熱。

沿途156個彎道，幾乎沒有護欄，一失控就是落差極大的深淵，2012年之前最多有75%的砂石非鋪裝路面，之后才完全鋪為瀝青。

95年后的2011年，田嶋開著鈴木第一次跑進10分鐘大關(guān)，不過見不到什么宣傳，這很符合鈴木、鈴木修的調(diào)性，扣小車的成本造久了，連營銷這方面都變得摳摳索索的。

可能一家中小企業(yè)在一個人的長期掌控下，很容易失去不同的聲音，只有等待外力的破壞才可以改變現(xiàn)有的局面。

2015年，鈴木修卸下第七任社長的職位，出任董事會會長和CEO，由長子鈴木俊宏接管鈴木。鈴木俊宏卻表示，僅憑自己的力量沒辦法打破公司的習(xí)慣。

2018年，鈴木曝出油耗造假，鈴木修道歉；2019年4月，總部的浜松工廠在車輛檢測中有違規(guī)操作，對安全性造成一定隱患，鈴木宣布召回200萬輛車。

兩個月后的股東大會，支持鈴木修、鈴木俊宏連任的支持率創(chuàng)10年新低，下滑了近30個百分點。

或許鈴木內(nèi)部正在醞釀一場局外人見不到的巨變。

《恕我直言》| 作者：李日新