AMG是大力出奇跡的典型代表

多年之前，凱迪拉克的一位工程師駕駛著自己研發(fā)的CTS-V在紐博格林北環(huán)第一次將四門轎車的圈速帶入了7分鐘時代，一臺重量超過2噸的轎車能夠做到7分59秒的圈速真的是一件不得了的事情。

這類將“大力出奇跡”奉為信條的品牌的確很讓人上頭，但是漸漸的一些車企開始在小鋼炮上面下功夫，畢竟價格更便宜的緊湊型車才能夠被更多人負擔(dān)得起。于是就誕生了不少名將，比如思域Type R、梅甘娜RS、高爾夫GTI，后兩者雖然都用了一些“特別的”的稀有車型去刷成績，我們還是認(rèn)可吧，畢竟Type R也拆除了一些部件來減重。

這類小鋼炮都不好惹

這些車要么在國內(nèi)無法買到，要么你必須得做出特別的改裝才能得到這么好的成績，對于廣大的消費者來說這并沒有什么實際的意義。而近幾年，豪華品牌開始涉足這一領(lǐng)域，并且進展非常的快，比如說奔馳A45、寶馬M2以及奧迪RS3都展現(xiàn)出了不俗的實力。只不過這幾款車型更為擅長的是直線加速，畢竟都是馬力機器，奔馳和奧迪還有四驅(qū)系統(tǒng)，0-100km/h的加速成績已經(jīng)達到了8缸高性能車的水平。

早在發(fā)布之前的很長一段時間內(nèi)，奔馳A45 S就成了一臺明星車型，最大的原因就是因為其驚人的升功率，2.0L的排量就達到了421匹馬力，升功率升至超過了4.0L排量800匹馬力的邁凱倫Senna。

上一代車型也有著同排量車型當(dāng)中不俗的動力，但是賽道成績表現(xiàn)平平，因為不論是變速箱、底盤還是四驅(qū)系統(tǒng)都還不夠出色，所以空有一身馬力也難以施展。新一代車型針對變速箱和四驅(qū)系統(tǒng)進行了升級，能夠讓這臺車更加聰明的換擋或者是過彎。

A45 S配備的獨立扭矩矢量分配系統(tǒng)在目前并不罕見，奧迪幾年前就用上了，后來?？怂筊S也用上了，而奔馳在4MATIC升級到4MATIC+之后也有了獨立扭矩矢量分配系統(tǒng)。這一系統(tǒng)的最大作用就是能夠無級調(diào)節(jié)每一個車輪所得到的動力，以便讓處于不同狀態(tài)的車輪能夠獲得更好的抓地力，對于彎道性能有很大的提升。簡單來說，這套系統(tǒng)就是拉著車輛過彎，即便駕駛員有一些輕微的走線不精準(zhǔn)也能夠被糾正過來。

后差速結(jié)構(gòu)

福克斯RS的扭矩矢量分配系統(tǒng)的作用更多的并不是為了提升彎道性能，而是為了增加駕駛樂趣，別忘了那臺車還有一個漂移模式。?？怂筊S在RDU（后橋差速器）之前做了齒比的變化，可以讓后輪比前輪的轉(zhuǎn)速更快，模擬后驅(qū)車的狀態(tài)。

奔馳出人意料的使用了自己研發(fā)的雙離合變速箱，相比于上一代車型增加了一個擋位并且優(yōu)化了換擋速度還有齒比，這樣就能夠更高的梳理發(fā)動機的動力。這臺變速箱在手動模式之下會嚴(yán)格的執(zhí)行駕駛員的指令，不會在紅線之前就進行保護性的換擋。要知道利用高轉(zhuǎn)速對于車輛在賽道極限狀態(tài)下非常重要，不合理的換擋時機都會讓駕駛員無法充分利用動力。

也可以做出漂移動作

傳動系統(tǒng)的升級，是A45 S速度大幅度提升的重要原因之一。這臺車在紐博格林北環(huán)跑出了7分48.8秒的成績，即便是在霍根海姆也跑出了1分55.7秒。都比6缸的Supra要更快，霍根海姆上面幾乎持平了Cayman GT4和M2 雷霆版，不得不說A45 S相當(dāng)出色。

上一代車型的動力已經(jīng)非常暴躁，個人也在賽道上駕駛過老款車型，老發(fā)動機給人的感受是動力雖然很充足，但是造成的渦輪遲滯也同樣明顯。嚴(yán)重的渦輪遲滯對于油門的精確控制又增加了難度，所以馬力大但并不是一臺好開的車，它更擅長直線加速。

在換代之后，工程師們增加的不僅僅是功率和扭矩，而是將發(fā)動機的扭矩輸出曲線進行了調(diào)整。官方的動力參數(shù)為421馬力/500N·m，但是實測的曲軸輸出卻達到了456馬力/513N·m，現(xiàn)在知道這臺改進之后代號為M139的發(fā)動機有多么的暴躁了吧。從參數(shù)上來說已經(jīng)達到了很多5.0L V8發(fā)動機的級別，雖然在實際的體驗上有著天壤之別。

為了降低渦輪遲滯，工程師在硬件和軟件層面都做出了巨大的優(yōu)化。首先是縮短進氣的路徑，讓空氣流通更順暢，M139把M133的前置渦輪放到了后面；并且采用了全新的雙渦管渦輪——在渦輪和泵輪之間增加了滾珠軸承，目的就是讓其有更好的響應(yīng)速度，所以這顆渦輪可以提供2.1bar的峰值增壓壓力，要知道大多數(shù)渦輪增壓發(fā)動機還不到1.5bar。

渦輪被放在了后面

通過軟件調(diào)試之后，峰值扭矩在5000轉(zhuǎn)的時候才能輸出。只不過千萬不要認(rèn)為這是嚴(yán)重的渦輪遲滯，因為這是在模仿自然吸氣發(fā)動機的扭矩曲線，讓扭矩的增長更為線性。如果這么巨大的扭矩在不到2000轉(zhuǎn)就全數(shù)輸出的話，那么這臺車將會很難控制。要知道渦輪增壓發(fā)動機的超跑也是采用了相同的策略，將峰值扭矩往后調(diào)整，比如邁凱倫Senna還有法拉利Pista等等都是如此。

奔馳為了讓這臺升功率巨大的發(fā)動機更好的工作，在前機艙塞進了太多的部件，前后的配重比達到了61.7/38.3，所以這臺車在入彎前要更早的將速度降下來，否則就會發(fā)生嚴(yán)重的推頭。雖然是前驅(qū)車，但是配重比還是超出了我們對于大多數(shù)前驅(qū)車的傳統(tǒng)認(rèn)知。

整備質(zhì)量也達到了1625kg，已經(jīng)接近了輕量化極為出色的中型轎車的水平，比如說寶馬硬頂M4和阿爾法羅密歐Giulia四葉草版本，后兩者作為一臺中型6缸高性能轎車也就是1.7噸的水平。作為一臺車長4.3米的緊湊型2.0L車型來說，超過1.6噸的整備質(zhì)量實在太重了。

本身的大重量再加上嚴(yán)重的頭重腳輕，按理說來應(yīng)該有一個很糟糕的圈速，但是奔馳就是用一套出色的底盤以及傳動系統(tǒng)，硬生生將這臺車“拉”出了這樣的成績。目前很多品牌都采用各類高科技，將高性能車做到更快的同時又更為可控。

現(xiàn)在知道為什么超跑的速度如此之快了吧，首先是輕量化非常出色，其次車身寬大可以在彎道中更穩(wěn)定，前輕厚重的配重比又讓車輛的彎道極限非常高，再加上一臺動輒六七百匹馬力的發(fā)動機，速度想不快都難。

注：部分圖片源于網(wǎng)絡(luò)，請作者聯(lián)系我們，以奉稿酬 

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