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還有不到幾天時間,就是吉利并購沃爾沃十周年的大日子,對吉利和沃爾沃來說是值得總結的節(jié)點。有人說,10年來,吉利從合作中學到了造車哲學;有人說,10年來,沃爾沃從一家北歐車企正一步步走向全球;還有人說,吉利與沃爾沃的合資品牌領克正在逐步進入正軌……但很少有人談到極星,而這個品牌在吉利與沃爾沃的戰(zhàn)略重要性,也是從沒有人去思考過的問題。
為什么會有極星?在外人看來,這不過是沃爾沃汽車旗下原有的一個高性能品牌,代表沃爾沃向外界展現一些尖端的技術實力而已,成不了什么氣候。我想,這個論斷不僅下的有點早,而且也沒有了解到極星在吉利與沃爾沃內部賦予的責任與意義。如果單單做一個高性能品牌,極星完全沒有獨立的必要。放眼全球,老牌汽車企業(yè)都在逐漸縮小高性能品牌業(yè)務,甚至有些直接轉手出售。在這個人人談論新能源與智能化的當口,對機械技術的極致追求已經換不來市場認可,更不要談效益能不能養(yǎng)活這樣一個燒錢的部門。那么李書福為什么要做極星?早在極星成立之初,李書福對這個品牌的定義是一個新造車企業(yè),極星不生產傳統(tǒng)汽車,它只生產智能電動汽車,極星是專門從事“新四化”研究、制造、銷售和服務的品牌。智能、電動、新四化……李書福的這幾個關鍵詞講清楚了他想讓極星干的事情。如果再直白些,就是與特斯拉等造車新勢力正面PK的一個“造車新勢力”,他的對手不是傳統(tǒng)汽車,而是圍繞IT、能源展開的一次汽車研發(fā)、銷售大膽創(chuàng)新與突破。有了這個前提,我們再來看極星,就會發(fā)現,他首先在設計上要有突破,而且要符合汽車設計的原理,因此極星這家企業(yè)的全球CEO就是操刀沃爾沃的設計師;其次,極星必須有自己的特點,在產品性能與操控上要煥然一新;最后,極星要實現“又好又便宜”的汽車發(fā)展原則。有人將極星2與特斯拉Model 3做了一個對比,極星2在國內起售價29.8萬元,比國產特斯拉Model 3更便宜。而且在整車用料,調教,尤其是智能網聯化層面更勝一籌。這還是在極星產品處于研發(fā)銷售的初級階段,說明極星的發(fā)展路子沒有錯。李書福曾講過,極星是造車新勢力,但又是背靠吉利與沃爾沃兩家傳統(tǒng)車企的造車新勢力。這句話表明,極星背后有強大的技術與資本支持,可以放手大干。客觀的講,在吉利控股集團和沃爾沃汽車的共同努力下,極星相比其它造車新企業(yè),在研發(fā)設計、技術儲備、生產制造等方面具有很多優(yōu)勢。據不完全數據統(tǒng)計,極星是少數幾個掌握純電動、插電式混合動力和增程式電動車的跨國汽車公司,擁有強大的技術儲備。還有一點必須要看到,極星現在還在練內功,還遠沒有到展現肌肉的時候,因此也就說的少做的多。對于一家新企業(yè)來說,這不是壞事。和其他造車新勢力比,極星不需要在資本市場作秀,他需要的是按照規(guī)劃,一步一個腳印的做好電動智能汽車框架下的產品研發(fā)、生產與銷售模式。換句話說,極星要耐得住寂寞。不僅極星自己要耐得住寂寞,輿論也要耐得住寂寞。不久前,極星中國總裁人事調整,就引起了輿論一片評頭論足,相信大家都是為了這家企業(yè)好,但也應該給這個品牌一點發(fā)展的時間,看看再說?,F在全球汽車產業(yè)都在變,變就意味著有贏有輸,誰也不知道自己將來會是哪個角色,但有一點可以明確,誰走在技術創(chuàng)新的前沿,誰離成功就更進一步。畢竟,吉利和沃爾沃發(fā)展的下一個十年不能還是走在傳統(tǒng)汽車發(fā)展的老路上,應該有極星這樣的新玩法。