還有不到幾天時間，就是吉利并購沃爾沃十周年的大日子，對吉利和沃爾沃來說是值得總結的節(jié)點。有人說，10年來，吉利從合作中學到了造車哲學；有人說，10年來，沃爾沃從一家北歐車企正一步步走向全球；還有人說，吉利與沃爾沃的合資品牌領克正在逐步進入正軌……但很少有人談到極星，而這個品牌在吉利與沃爾沃的戰(zhàn)略重要性，也是從沒有人去思考過的問題。

 

為什么會有極星？在外人看來，這不過是沃爾沃汽車旗下原有的一個高性能品牌，代表沃爾沃向外界展現一些尖端的技術實力而已，成不了什么氣候。我想，這個論斷不僅下的有點早，而且也沒有了解到極星在吉利與沃爾沃內部賦予的責任與意義。

 

如果單單做一個高性能品牌，極星完全沒有獨立的必要。放眼全球，老牌汽車企業(yè)都在逐漸縮小高性能品牌業(yè)務，甚至有些直接轉手出售。在這個人人談論新能源與智能化的當口，對機械技術的極致追求已經換不來市場認可，更不要談效益能不能養(yǎng)活這樣一個燒錢的部門。

 

那么李書福為什么要做極星？早在極星成立之初，李書福對這個品牌的定義是一個新造車企業(yè)，極星不生產傳統(tǒng)汽車，它只生產智能電動汽車，極星是專門從事“新四化”研究、制造、銷售和服務的品牌。

 

智能、電動、新四化……李書福的這幾個關鍵詞講清楚了他想讓極星干的事情。如果再直白些，就是與特斯拉等造車新勢力正面PK的一個“造車新勢力”，他的對手不是傳統(tǒng)汽車，而是圍繞IT、能源展開的一次汽車研發(fā)、銷售大膽創(chuàng)新與突破。

 

有了這個前提，我們再來看極星，就會發(fā)現，他首先在設計上要有突破，而且要符合汽車設計的原理，因此極星這家企業(yè)的全球CEO就是操刀沃爾沃的設計師；其次，極星必須有自己的特點，在產品性能與操控上要煥然一新；最后，極星要實現“又好又便宜”的汽車發(fā)展原則。

 

有人將極星2與特斯拉Model 3做了一個對比，極星2在國內起售價29.8萬元，比國產特斯拉Model 3更便宜。而且在整車用料，調教，尤其是智能網聯化層面更勝一籌。這還是在極星產品處于研發(fā)銷售的初級階段，說明極星的發(fā)展路子沒有錯。

 

李書福曾講過，極星是造車新勢力，但又是背靠吉利與沃爾沃兩家傳統(tǒng)車企的造車新勢力。這句話表明，極星背后有強大的技術與資本支持，可以放手大干。客觀的講，在吉利控股集團和沃爾沃汽車的共同努力下，極星相比其它造車新企業(yè)，在研發(fā)設計、技術儲備、生產制造等方面具有很多優(yōu)勢。據不完全數據統(tǒng)計，極星是少數幾個掌握純電動、插電式混合動力和增程式電動車的跨國汽車公司，擁有強大的技術儲備。

 

還有一點必須要看到，極星現在還在練內功，還遠沒有到展現肌肉的時候，因此也就說的少做的多。對于一家新企業(yè)來說，這不是壞事。和其他造車新勢力比，極星不需要在資本市場作秀，他需要的是按照規(guī)劃，一步一個腳印的做好電動智能汽車框架下的產品研發(fā)、生產與銷售模式。換句話說，極星要耐得住寂寞。不僅極星自己要耐得住寂寞，輿論也要耐得住寂寞。不久前，極星中國總裁人事調整，就引起了輿論一片評頭論足，相信大家都是為了這家企業(yè)好，但也應該給這個品牌一點發(fā)展的時間，看看再說?，F在全球汽車產業(yè)都在變，變就意味著有贏有輸，誰也不知道自己將來會是哪個角色，但有一點可以明確，誰走在技術創(chuàng)新的前沿，誰離成功就更進一步。畢竟，吉利和沃爾沃發(fā)展的下一個十年不能還是走在傳統(tǒng)汽車發(fā)展的老路上，應該有極星這樣的新玩法。