大多數(shù)文章都只會說L3級別的自動駕駛能實(shí)現(xiàn)對雙手雙腳甚至雙眼的解放，但是這只是一種比喻。因?yàn)長2級別的自動駕駛明確了是要駕駛員主導(dǎo)操作車輛的，而L3則是有限條件下的自動駕駛，也就是說它可以完全不需要駕駛員干預(yù)，但是有的時候又必須駕駛員干預(yù)。

那么駕駛員和車輛自主控制之間如何相互接管就成了一大問題，因?yàn)檫@之間并沒有一個明顯的界定，所以假設(shè)出了交通事故，是需要駕駛員和汽車共同承擔(dān)責(zé)任，而這也是相關(guān)法律法規(guī)最模糊的地方。

上汽稱用戶只能等待國家法規(guī)配套成熟后才能使用L3功能，而廣汽新能源Aion LX具有L3功能的選裝包要到下半年才開始陸續(xù)交付，前幾天長安的UNI-T，展示了成熟的L3技術(shù)，但是注意UNI-T的“量產(chǎn)級”并不等于量產(chǎn)。所以可以簡單理解為，只要法規(guī)沒有放開，所有的L3級別自動駕駛都是雞肋。

所以不少品牌直接放棄了L3級別自動駕駛的研發(fā)，比如福特、沃爾沃就表示會直接從L2到L4，電動車企蔚來也表示會跳過L3，直接進(jìn)入L4。而以自動駕駛聞名的特斯拉自始至終都沒有給自己的產(chǎn)品定過級，只表示會進(jìn)入L4時代。

奧迪曾經(jīng)在L3領(lǐng)域投入數(shù)十億歐元的巨資研發(fā)，這已經(jīng)接近A8的研發(fā)費(fèi)用了。奧迪將L3級別自動駕駛的弱化，更像是在L3遇到瓶頸遲遲不能在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)之后，奧迪認(rèn)清了L4才是正確方向。

不過這也不意味著L3就是空白市場，事實(shí)上還是有不少企業(yè)繼續(xù)在L3上下功夫的。

吉利汽車在2019年表示2020年會量產(chǎn)L3車型；奔馳則表示在新一代S級上消費(fèi)者就能選購L3輔助駕駛，新一代S級也將會在2020年到來。

那么為什么仍有大部分廠商在向L3發(fā)力，其實(shí)更多是為了避免被扣上“無創(chuàng)新”的帽子。顯而易見的是，法規(guī)、技術(shù)等層面上，L3的發(fā)展遠(yuǎn)比我們想象的要復(fù)雜得多。

零部件供應(yīng)商巨頭BOSCH同樣在做這方面的研發(fā)，不過關(guān)注的人會發(fā)現(xiàn)從最早提出TJP和HWA到現(xiàn)在，BOSCH講這兩項(xiàng)功能的落地時間無限推遲，這就要聊到前面提到的“責(zé)任劃分”問題。

不管是SAE的劃分標(biāo)準(zhǔn)還是工信部在3月9日出臺標(biāo)準(zhǔn)對各個級別的劃分非常明確，L1和L2都會強(qiáng)制駕駛員操控車輛，L4和L5則駕駛員可以完全放開車輛控制，唯獨(dú)L3處在人工和電腦的中間過渡階段。

人和車的相互接管是一大問題，如果人工操作那么L3系統(tǒng)將失去意義，如果完全交由車輛控制，那么對系統(tǒng)的可靠性將有極其高的要求。這也是為什么現(xiàn)階段很多車能實(shí)現(xiàn)L3的功能，但是他們都定義為L2.5級的一大原因。

BOSCH自己的WHA系統(tǒng)在實(shí)施車輛變道動作時，只允許車輛脫離控制20s。它是實(shí)現(xiàn)了L3的定義功能的，但是它又不允許用戶完全放開接管車輛，無限接近L3的功能但是不脫離L2的定義，是現(xiàn)階段最穩(wěn)妥也最常見的做法，所以有了越來越多的L2+和L2.5，至于L3，沒有哪個供應(yīng)商能給到明確的時間。